Sur tous les fronts
Pilote de chasse en 1914- 1918 puis de nouveau en 1939- 1940 : présent, répondit Édouard Corniglion- Molinier.
Première partie. Engagé dans l’armée en 1915, Édouard Corniglion-Molinier devient pilote de chasse durant la Première Guerre mondiale. Il fait ensuite fortune dans le cinéma en tant que producteur, revient au pilotage en organisant un raid, puis réintègre l’armée de l’Air en 1939.
Edouard, Alfred, Flaminius Corniglion voit le jour à Nice à l’aube du 23 janvier 1898 au 1, rue Foncet, au domicile de ses parents, un couple de notables originaires de la commune de Roquebillière. Son père, Philippe Corniglion (1868-1953), exerce alors la profession de principal clerc de notaire et se trouve être conseiller d’arrondissement de Roquebillière, une sorte de sous-conseiller général de la IIIe République qui lui donne le droit de faire partie des grands électeurs désignant les sénateurs. Par ailleurs, administrateur de la fédération des sociétés de secoursmutuels des Alpes-Maritimes, il est décoré des palmes académiques et va recevoir plusieurs distinctions honorifiques pour son activité d’assureur mutualiste.
Édouard, qui a deux soeurs, est le troisième enfant d’Anna Molinier
(1873-1945), fi lle de rentiers. Dès l’adolescence il tiendra à accoler le patronyme de sa mère à celui qui est officiellement le sien du fait de l’état civil, signant des documents du nom de Corniglion-Molinier sans que l’appellation ne semble avoir été officialisée en Conseil d’État. Le jeune garçon grandit dans un milieu favorisé et peut ainsi bénéficier d’une éducation très soignée. Collégien, il est fasciné par l’aviation naissante et fréquente assidûment l’aérodrome de Nice où il sympathise avec les pionniers qui y font leurs premiers vols. C’est ainsi qu’il peut réaliser son baptême de l’air en tant que passager en 1910, au cours d’un vol mouvementé qui se serait terminé dans le lit de la rivière du Var. Selon ses dires, il vole comme passagers avec divers aviateurs dont les plus célèbres sont Hubert Latham ( Nice-Antibes, et Nice- Cap Saint Martin sur son monoplan Antoinette), Roland Garros (Nice-Antibes-Nice sur un Blériot), Chavez (Nice-cap FerratNice et Nice-Menton-Nice sur biplan Farman), ainsi qu’avec Legagneux sur un autre biplan Farman pour un vol Nice-Cannes-Nice.
Demande de mutation dans l’aviation
Au mois d’août 1914, le jeune Édouard n’a que 16 ans. Bachelier ès lettres et sciences, il entame des études de droit sur injonction de son père, devenu président de la chambre des notaires de Nice, mais se passionne de mécanique et envisage de présenter l’École polytechnique. La déclaration de guerre change ses projets et il ne pense qu’à s’engager pour devenir aviateur militaire, mais il doit attendre en raison de son jeune âge. C’est finalement chose faite le 6 octobre 1915, alors qu’il est à trois mois et demi de son 18e anniversaire, sans devoir tricher sur sa date de naissance car l’âge légal minimum pour un engagement volontaire est fixé à 17 ans. Officiellement engagé comme cavalier de 2e classe au 5e régiment de Dragons dont le dépôt est à Compiègne, il est envoyé à Saumur faire ses classes ; dès le 5 novembre 1915, il fait une demande de mutation dans l’aviation, qui est immédiatement acceptée au vu de l’excellent niveau d’études et les vols civils accomplis comme passager par l’intéressé.
Il entame le cursus habituel des écoles de pilotage, effectuant sa formation théorique à Dijon, puis gagnant l’école de pilotage d’Ambérieu où il obtient son brevet de pilote militaire (n° 3315) le 27 avril 1916 sur avion Voisin. Il se perfectionne ensuite sur chasseur à l’école d’Avord où il est promu au grade de brigadier, puis effectue un stage de tir à l’école de Cazaux et termine sa formation par l’école d’acrobatie de Pau. C’est là qu’il apprend avec une certaine déception qu’il va être affecté dans la mission militaire française en Roumanie. Son père démontre qu’il a le bras long : il écrit à un de ses amis, M. Convers, le capitaine retraité, qui est un camarade de promotion du colonel Régnier,
le directeur de l’aviation militaire, lequel règle rapidement la situation de son jeune protégé : au lieu de la Roumanie, il partira pour l’Italie.
Première Guerre mondiale à Venise
Il est en effet envoyé à l’escadrille N 392 chargée de la protection diurne de la ville de Venise contre les hydravions de la marine autrichienne qui ont réalisé quelques raids contre le port militaire (lire Le Fana de l’Aviation nos 545 et 546). Volant sur des chasseurs Nieuport basés sur le terrain du Lido, les pilotes de l’unité se retrouvent dans une affectation très privilégiée car les Autrichiens, ayant constaté la présence des Nieuport de défense, ne risquent plus leurs appareils de jour sur la Sérénissime. Les pilotes français ne rencontrent par conséquent guère l’ennemi, tout en profitant de la plage et toutes autres réjouissances que peut leur offrir la ville…
Ce ne sera pas tellement le cas du jeune brigadier Édouard Corniglion, qui arrive par le train à Venise le 17 octobre 1916 à 7 heures et demie du matin. Moins d’une semaine après son arrivée, le 23 octobre 1916, il décolle avec trois autres pilotes pour escorter deux hydravions italiens Macchi L2 partis bombarder un objectif côtier. Sur le chemin du retour, alors qu’ils sont au large de Caorle, à l’est de Venise, le groupe d’appareils alliés croise la route de trois hydravions autrichiens Lohner revenant d’une mission sur Venise. Trois Nieuport et un des
Macchi se portent à l’attaque et le sous-lieutenant Xavier Garros est le plus chanceux puisqu’il abat un des hydravions ennemis, le Lohner L 138, qui est contraint d’amerrir dans une lagune où il est capturé. Le brigadier Corniglion, pour sa part, engage un autre hydravion ennemi et le crible de balles, sans parvenir à le descendre. Ce combat lui vaudra néanmoins sa première citation à l’ordre de l’armée.
L’activité aérienne de l’ennemi reste cependant extrêmement réduite sur Venise et le capitaine de Chalonge, le chef de l’escadrille française, organise un détachement permanent de quatre chasseurs sur le terrain de Cascina Farello, tout proche du front. C’est à ce détachement qu’est affecté à plusieurs reprises le brigadier Édouard Corniglion, qui, comme tous ses camarades d’unité, orne au printemps
1917 son appareil d’une décoration personnelle, qui pour lui est le juron vénitien Ocio ! Fiol d’un can, pouvant se traduire par “Attention ! Fils de chien”. Promu au grade de maréchal des logis le 15 avril 1917, il affronte le 13 mai un hydravion ennemi au large de Chioggia, au sud de la lagune de Venise, et parvient à le mettre en fuite.
C’est ce même mois qu’arrive en Italie un détachement français d’artillerie lourde, accompagné d’une unité aérienne, l’escadrille Espinasse, composée de biplaces Sopwith 1A2 pour en assurer le réglage des tirs. Plusieurs appareils de la N 392, qui est renumérotée N 561, sont détachés entre le 23 mai et le début du mois de juillet dans la région de Vérone pour en escorter les biplaces, dont celui d’Édouard Corniglion qui a quelques accrochages contre des appareils de l’armée de terre autrichienne. L’escadrille Espinasse est dissoute le 15 juillet 1917 et l’escadrille N 561 récupère quelques-uns de ses observateurs ainsi que des Sopwith 1A2 qui sont utilisés pour réaliser des reconnaissances stratégiques sur de longues distances. Édouard Corniglion effectue l’une d’elles le 4 septembre 1917, décollant de Cascina Farello pour amener son observateur, le lt Olphe- Galliard, jusqu’à la ville de Fiume pour y photographier les navires de guerre se trouvant dans son port. Le 10 septembre 1917, il est légèrement blessé par un éclat d’obus à la jambe droite au-dessus de la ville de San Dona di Piave.
Le détachement replié en catastrophe au Lido
Le front italien se trouve bouleversé le 24 octobre 1917 avec une offensive lancée à l’initiative de l’Allemagne, qui a envoyé nombre de renforts pour soutenir son allié austro-hongrois défaillant. Par une habile percée réussie dans le village de Caporetto, tout le front italien s’effondre et une nouvelle ligne de front ne peut être établie qu’à une centaine de kilomètres à l’ouest, le long de la rivière Piave, très près de la lagune de Venise. Le détachement de Cascina Farello doit être replié en catastrophe au Lido pour y retrouver le gros de l’escadrille N 561 qui désormais se retrouve à proximité des combats.
Trois semaines après la bataille, la marine autrichienne, jusque-là prudemment cantonnée dans ses ports, décide d’effectuer un raid côtier avec deux de ses navires de ligne, les cuirassés Wien et Budapest accompagnés de plusieurs torpilleurs. Cette armada part le 16 novembre 1917 canonner le petit port de Cortelazzo, au nord-est de la lagune de Venise. Trois hydravions HansaBrandenburg W 13 triplaces (immatriculés K 371, K 373 et K 374) décollent de Trieste pour accompagner les navires : ils sont repérés par le réseau de guet et la patrouille d’alerte de la N 561 décolle pour les intercepter. Parmi eux, le mdl. Corniglion avec pour équipier le sergent André Lévy, dont le Nieuport est décoré d’une tête de bouledogue. Les deux hommes attaquent les trois hydravions ennemis qui sont tous touchés ; le K 374 est le plus endommagé et son pilote, le fregattenleutnant Oskar Röver, est tué d’une balle dans la tête. Blessé à l’épaule, le copilote, l’einjährig Freiwilliger Kunz, peut poser l’appareil près des navires qui le protègent de leur DCA et tentent de le prendre en remorque. Lévy et Corniglion bravent les tirs des navires pour le mitrailler et tenter de le couler ; il est cependant pris en remorque par le torpilleur Tb 61 et ramené, très endommagé, au port de Caorle contrôlé par les troupes autrichiennes où il sera réformé. Le K 371 connaît plus ou moins le même destin : victime d’une avarie au moteur après avoir quitté le combat, il doit amerrir au large de Caorle où il est secouru par un torpilleur.
Une nouvelle cible : les Drachen autrichiens
Corniglion et Lévy sont crédités d’une victoire aérienne en collaboration, cités à l’ordre de l’armée et reçoivent une prime de 1 000 lires des autorités italiennes pour leur exploit. Les deux hommes sont de toute évidence très liés au point de toujours être côte à côte sur de nombreuses photos ; ils vont par ailleurs effectuer plusieurs missions en commun. Les vols se raréfient avec l’hiver mais Corniglion, immobilisé quelque temps par une crise de paludisme qui est à l’époque endémique dans les marécages de l’Adriatique, continue de piloter des reconnaissances stratégiques vers l’Istrie sur le Sopwith 1A2 de l’escadrille. Au printemps 1918, plusieurs pilotes de la N 561 tentent de s’en prendre à un nouveau type d’objectif que la proximité du front met à leur por
tée : les ballons captifs autrichiens, dits Drachen, utilisés pour le réglage d’artillerie. Proie facile car statique, mais proie dangereuse car invariablement défendue par une forte DCA. Plusieurs pilotes tentent leur chance en mars et avril 1918, mais sans succès, et rentrent avec leurs appareils troués d’impacts de balles. C’est le 21 juin 1918 qu’est officiellement abattu le premier Drachen de l’escadrille, sous les balles combinées d’une patrouille de trois chasseurs français comprenant le duo Corniglion-Lévy renforcé du mdl. Henri Boyer. Les trois hommes volant probablement sur Spad réalisent une croisière sur le cours inférieur de la Piave et attaquent deux Drachen qu’ils forcent à descendre sans parvenir à les enflammer. Le troisième ballon qu’ils attaquent n’a pas cette chance : si l’observateur de la ballonkompagnie 20, le leutnant Alexander Pfau, peut se parachuter indemne, son ballon est détruit sous le tir combiné des trois chasseurs français auxquels se sont joints deux hydravions de chasse Macchi M 5 de la 260a Squadriglia. On comptera 124 impacts sur l’enveloppe…
Recevant une simple citation à l’ordre du régiment pour sa deuxième victoire aérienne, ainsi que la médaille d’argent de la valeur militaire italienne, Édouard Corniglion vient en fait d’effectuer ses derniers vols de guerre sur le front italien. Après 20 mois de service, il obtient de rentrer en France le 24 juin 1918 et bénéficie d’une longue permission au cours de laquelle il retrouve sa famille. Un mois plus tard, le 22 juillet 1918, il quitte le Groupement des divisions d’entraînement (GDE) pour gagner une escadrille intégrée à la division aérienne, la SPA 162. Cette affectation ne doit rien au hasard car le chef de l’unité n’est autre que le cne Daniel Chambarière, ancien officier de la N 561. Volant sur Spad, le mdl. Corniglion effectue encore plusieurs missions de combat sur le front français, sans y remporter de victoires. Nommé au grade de sous-lieutenant à titre temporaire le 20 octobre 1918, il reste quelque temps dans son unité après l’armistice pour être démobilisé le 13 avril 1919, au lendemain d’une chute d’appareil qui le laisse avec une dépression cérébrale et physique.
Il assoit sa fortune grâce au cinéma
Assez vite rétabli, il poursuit ses études et passe un doctorat en droit à Paris ; comme tous les jeunes anciens combattants, il bénéficie de facilités pour que celles- ci soient accélérées. Par goût personnel, il passe en même temps une licence de lettres. Rentré à Nice pour y travailler dans un cabinet notarial à Menton, il le quitte assez vite car le chemin tracé par son père ne le passionne pas du tout. Dès 1921, il trouve un emploi de responsable des affaires juridiques des studios de la Victorine à Nice, devenant le collaborateur direct du cofondateur Serge Sandberg, un des pionniers de l’industrie du cinéma en France qui a créé au début du siècle les premières salles dédiées au 7e art. Les studios de la Victorine ont été fondés en 1919 dans une ancienne propriété horticole de la ville de Nice et vont devenir un des principaux lieux de tournage des films français,
mais vont connaître des hauts et des bas suite aux évolutions techniques du cinéma. Ils vont vivre un certain âge d’or avec l’arrivée en 1924 du réalisateur américain d’origine irlandaise Reginald Ingram Montgomery Hitchcock, dit “Rex” Ingram, qui va s’y installer pour y réaliser plusieurs films à succès.
C’est à cette époque qu’Édouard Corniglion, fréquentant producteurs et artistes, fait la rencontre d’une artiste-peintre renommée de quatre ans son aînée, Mlle Raymonde Heudebert, qu’il épouse le 28 juillet 1924, trois semaines après que son père a été élu conseiller général du canton de Roquebillière. Le mariage a lieu à la mairie du 16e arrondissement et, détail significatif sur l’acte, Édouard Corniglion, alors qu’il exerce une activité de juriste, se déclare sous la qualité de “pilote aviateur” : il effectue toujours avec assiduité ses périodes d’entraînement dans la réserve et y obtiendra le grade de capitaine en 1929. Un autre détail témoigne de sa passion maintenue pour l’aviation : son témoin de mariage est comme lui un pilote de chasse de la guerre, le lt Robert Nast, qui a obtenu trois victoires aériennes homologuées sur le front d’Orient.
Le jeune couple s’installe à Menton non loin des studios de la Victorine. Devenu “homme du monde” et membre du yacht- club local, Édouard se fait nommer en 1925 consul honoraire de Pologne à Nice. Il va se retrouver aux côtés de son père face à un drame : le 24 novembre 1926, Roquebillière, la commune de ses origines, est victime d’un effondrement d’un flanc de montagne qui détruit une partie du village. Monsieur Corniglion père, à la fois en tant que conseiller général et assureur mutualiste, se retrouve en première ligne pour en assurer la reconstruction, en indemnisant les victimes et en mobilisant des fonds pour rebâtir les immeubles détruits. La fortune familiale est assez conséquente et, en 1927, Édouard Corniglion est assez riche pour acheter à son ancien employeur Serge Sandberg ses parts des studios de la Victorine qui désormais passent sous le contrôle de la société FrancoFilms- Production, une société dont il est le fondateur et l’administrateur. Il revendra ses parts en 1932 à la société Gaumont et réalisera un bénéfice personnel de 260 000 dollars – une somme considérable pour l’époque, équivalente à plus de 4 millions de nos euros actuels – et qui assoit définitivement sa fortune. Il doit cependant faire face à un procès que lui intente “Rex” Ingram en 1930 lui réclamant une forte somme en réparation d’une transaction passée qu’il estime non honorée – la justice déboutera le réalisateur américain en 1934 au terme d’une longue procédure judiciaire. Il ne quitte pas pour autant le milieu du cinéma car il en devient un des producteurs français, contribuant d’abord au financement du film Circulez ! en 1931, dont le réalisateur n’est autre que Jean de Limur, un de ses camarades de l’escadrille de Venise de 1916 à 1918. Son activité de producteur culmine vers la fin des années 1930 avec les films Les jumeaux de Brighton de Claude Heymann (1936), Drôle de drame de Marcel Carné (1937), Courrier sud de PPierre Billon (1937), et Mollenard de Robert Siodmak (1937).
début des années 11930 marque pour lui un changement, tout d’abord dans sa vie privée avec la naissance de sa fille Patricia le 15 mars 1929. En 1931, il offre à son épouse un voyage en Afrique, d’où elle revient avec nombre de photos et croquis qui vont l’inspirer pour ses futures peintures, et en faire une des artistes les plus réputées du courant africaniste français. Mme Corniglion-Molinier devient un personnage médiatique
au point d’être photographiée par la presse féminine de l’époque qui souligne l’élégance de ses tenues.
Retour à l’aviation et rencontre avec Malraux
Enfi n, Édouard revient à sa passion première, l’aviation. C’est probablement lors d’une soirée organisée dans le milieu artistique qu’il fait la rencontre du jeune écrivain André Malraux, lauréat du prix Goncourt en 1933 pour son ouvrage La Condition humaine. Le courant passe immédiatement entre les deux hommes qui vont être liés d’une solide amitié pour le restant de leur vie. Ils organisent immédiatement une expédition aérienne de part et d’autre de la mer Rouge lors de laquelle ils auraient découvert les ruines de la cité de la mythique reine de Saba… L’opération est en fait une opération publicitaire bien ficelée, sans doute organisée grâce aux connaissances d’Édouard Corniglion-Molinier. L’avion utilisé est le Farman F.291 n° 1 (n° constructeur 7265) immatriculé F-ALEZ, qui appartient au richissime industriel Paul-Louis Weiller (ancien pilote militaire de la Grande Guerre). Corniglion pilote l’appareil qui embarque également un mécanicien nommé Maillard, tandis que Malraux tient l’appareil photo. Le petit Farman quitte Paris le 23 février 1934 et s’envole pour l’aventure en faisant des escales à Naples (Italie), Gabès (Tunisie), Tripoli (Libye) et Le Caire (Égypte), où l’équipage s’arrête deux jours. Ils repartent le 1er mars pour Assouan ( Égypte), Khartoum (Soudan), Massaouah (Érythrée) puis Djibouti où ils se posent le 4 mars, bien reçus par les quelques pilotes français de