1937, l’an­née char­nière

Cin­quième par­tie. Mau­rice No­guès et Jean Mer­moz dis­pa­rus, de nou­veaux noms font leur en­trée au pan­théon d’Air France : Guer­re­ro, Co­dos, De­lau­nay… Le pa­villon de la com­pa­gnie flotte sur l’At­lan­tique sud. L’At­lan­tique nord at­ten­dra 1938.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Ber­nard Bom­beau

Cin­quième par­tie. Les grands hy­dra­vions étaient- ils les meilleurs sur l’At­lan­tique ?

En jan­vier 1937, la ligne France-Amé­rique du Sud, hé­ri­tage glo­rieux des Lignes La­té­coère et de l’Aé­ro­pos­tale, re­lie, sur un pre­mier tron­çon, Tou­louse à Ca­sa­blan­ca puis, sur un se­cond, Ca­sa­blan­ca à Da­kar et en­fin, via l’At­lan­tique, Da­kar à Na­tal au Bré­sil. Du fait de la guerre ci­vile es­pa­gnole (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 574), le pre­mier tron­çon évite dé­sor­mais Tan­ger et fait un dé­tour par Oran.

De­puis l’été 1936, Ca­sa­blan­caDa­kar par Vil­la- Cis­ne­ros [au­jourd’hui Da­kh­la, au Sa­ha­ra oc­ci­den­tal. NDLR.] est ou­vert aux voya­geurs sur De­woi­tine 333 en pa­ral­lèle au trans­port de Poste sur Bre­guet 393T et Wi­bault 282/283T. L’étape afri­caine est as­su­rée en 11 heures avec huit pas­sa­gers. Ne conser­vant que le cour­rier, les avions ou hy­dra­vions à long rayon d’ac­tion prennent le re­lais à Da­kar et s’élancent sur l’At­lan­tique sud et son fa­meux pot au noir (3 200 km) (1). Le pre­mier tron­çon amé­ri­cain Na­tal- Bue­nos-Aires (4 040 km),

(1) Zone de conver­gence in­ter­tro­pi­cale, bar­rant tout l’At­lan­tique d’est en ouest de la pointe du Bré­sil jus­qu’à la côte afri­caine, où règne une grande in­sta­bi­li­té mé­téo­ro­lo­gique. via Rio de Ja­nei­ro, est confié à des avions ter­restres. Deux Br 393T ont été po­si­tion­nés dans la ca­pi­tale ar­gen­tine. Sur Bue­nos Aires-San­tia­go du Chi­li, Air France a dé­ta­ché deux Po­tez 621 (F-ANQN Aqui­la et F-ANQQ Hal­con). Cette der­nière étape est main­te­nant ou­verte aux pas­sa­gers. En jan­vier 1937, le cour­rier met deux jours de Pa­ris à Rio et quatre de Pa­ris à San­tia­go. Il faut 24 heures à un voya­geur pour al­ler de la mé­tro­pole au Sé­né­gal et 5 heures pour re­lier l’Ar­gen­tine au Chi­li par la Cor­dillère des Andes. Mais l’aven­ture com­mer­ciale qui suc­cède à celle des pion­niers souffre aus­si de ses mar­tyres.

Au nom de No­guès sur l’Ex­trême- Orient ré­pond dé­sor­mais ce­lui de Mer­moz sur l’At­lan­tique. L’Ar­change et son équi­page ont dis­pa­ru en mer le 7 dé­cembre 1936 à bord du La­té­coère 300 Croix­du-Sud. Sur­ve­nant après celle du La­té­coère 301 Ville-de- Bue­nosAires, qui ef­fec­tuait sa qua­trième tra­ver­sée le 10 fé­vrier 1936, cette nou­velle dis­pa­ri­tion, vé­cue comme un deuil na­tio­nal, a failli mettre un terme à l’en­tre­prise trans­at­lan­tique. En sou­ve­nir du chef pi­lote d’Air France et de son équi­page, le mi­nistre de l’Air Pierre Cot a bap­ti­sé

en jan­vier le tron­çon trans­at­lan­tique “Ligne Mer­moz”.

Ju­gés dan­ge­reux, les gros hy­dra­vions qua­dri­mo­teurs La­té­coère 301 – que le mi­nis­tère avait im­po­sés – ont été in­ter­dits de vol et pla­cés “en ré­serve”. Il ne reste à la com­pa­gnie qu’un hy­dra­vion trans­at­lan­tique, l’an­tique Blé­riot 5190 San­tosDu­mont, ré­pu­té fiable mais ar­rê­té de­puis des mois et que per­sonne ne sou­haite vrai­ment voir re­ve­nir. Hor­mis ces trois hy­dra­vions, Air France ne dis­pose plus au 1er jan­vier 1937 que de deux avions pos­taux trans­at­lan­tiques, les Far­man F.2200 Ville- de- Mon­te­vi­deo (F-AOXE) et Ville- de- Men­do­za (F-AOXF) qui ont ef­fec­tué res­pec­ti­ve­ment 15 et six tra­ver­sées en 1936. Ces gros qua­dri­mo­teurs à trains fixes équi­pés d’His­pa­no-Sui­za 12 Lbr de 600 ch cou­plés sous voi­lures croisent à 180 km/h et peuvent em­por­ter 300 kg de cour­rier sur 4 000 km. C’est au Ville- de- Men­do­za et à son équi­page (De­lau­nay, Du­rand, Gi­mié, Bou­geard et Pi­chard) que re­vient le pri­vi­lège d’ac­com­plir la 200e tra­ver­sée de l’At­lan­tique sud le 27 juillet 1937. Deux autres F.2200 sont at­ten­dus en 1937. Mais le troi­sième (F-AQCX), Ville- de- Saint-Louis, n’ar­ri­ve­ra qu’en 1938, re­bap­ti­sé Villede- Na­tal suite à la perte ac­ci­den­telle du qua­trième F.2200 en es­sais (F-AQCY) après 60 heures de vol.

Le F.2220 s’élance sur l’At­lan­tique sud

Faute d’hy­dra­vions, que les avion­neurs peinent à mettre au point, la com­pa­gnie de­mande à l’État de mettre à sa dis­po­si­tion de nou­veaux Far­man et ob­tient une levée tem­po­raire de l’in­ter­dic­tion de vol de ses deux La­té 301 F-AOIL Ville-de-Rio (ex- Eri­dan) et F-AOIM Ville- deSan­tia­go (ex- Na­dir) dont les mo­teurs, in­cri­mi­nés dans la dis­pa­ri­tion du La­té 300 de Mer­moz, ont été rem­pla­cés et équi­pés de freins d’hé­lice.

Avec le ren­fort du Far­man 2220 (F-APKY) Ville- de- Da­kar et du Far­man 2231 (F-APUZ) Lau­rentGuer­re­ro mis à dis­po­si­tion par le mi­nis­tère, Air France a dé­sor­mais sept ap­pa­reils (dont quatre ter­restres) sur l’At­lan­tique sud. Unique en son genre, le F.2220 dif­fère des F.2200 dé­jà en ser­vice par son train es­ca­mo­table, ses ré­ser­voirs de plus grande conte­nance et ses mo­teurs His­pa­no- Sui­za plus puis­sants (690 ch) en­traî­nant – c’est une nou­veau­té – des hé­lices à pas va­riable en vol. Il était pré­vu à l’ori­gine pour être en­ga­gé sur l’At­lan­tique nord, mais les vols d’en­du­rance ont ré­vé­lé un rayon d’ac­tion et un pla­fond opé­ra­tion­nel in­suf­fi­sants pour cette tâche. Aus­si, le 27 sep­tembre, avec 284 kg de Poste, c’est sur l’At­lan­tique sud que le F. 2220 s’élance de Da­kar en di­rec­tion de Na­tal. Paul Co­dos (chef-pi­lote Air France de­puis dé­cembre 1936) et Laurent Guer­re­ro (fin pi­lote et na-

vi­ga­teur is­su de l’Aé­ro­pos­tale) sont aux com­mandes. Avec 10 500 l de car­bu­rant ré­par­tis en soute et dans la voi­lure, le F.2220 Ville-de-Da­kar bat, en 12 heures et 54 mi­nutes à une moyenne de 236 km/h, le re­cord éta­bli en 13 heures et 37 mi­nutes sur ce par­cours par le Far­man F.220B Cen­taure le 16 sep­tembre 1935. Outre l’équi­page de cinq hommes, Louis Al­lègre, di­rec­teur gé­né­ral d’Air France, et Jean Foa, son nou­veau di­rec­teur d’ex­ploi­ta­tion, sont pré­sents à bord pour mar­quer le suc­cès du 111e cour­rier trans­at­lan­tique de la com­pa­gnie. Le retour, avec 512 kg de Poste, est l’oc­ca­sion d’une nou­velle per­for­mance avec un temps de vol ouest-est abais­sée sous la barre des 14 heures et 30 mi­nutes.

15 jours plus tard, le 18 oc­tobre, le Far­man F.2220 re­part de Da­kar avec son équi­page dé­fi ni­tif (Guer­re­ro, com­man­dant de bord ; Jean Du­four, co­pi­lote ; An­dré Sal­vat, na­vi­ga­teur ; Léo Gi­mié, ra­dio ; An­dré Mon­tet, mé­ca­ni­cien) et signe une nou­velle per­for­mance : l’At­lan­tique sud est fran­chi en 12 heures et 39 mi­nutes avec 375 kg de cour­rier. Guer­re­ro vient d’ef­fec­tuer sa 54e tra­ver­sée, Sal­vat sa 56e. Ce sont leurs der- nières… Le 26 oc­tobre, tous deux em­barquent comme pas­sa­gers pour leur retour en mé­tro­pole à bord du De­woi­tine 333 An­tares qui dis­pa­raît entre Ca­sa­blan­ca et Aga­dir…

À bord du Laurent-Guer­re­ro

À l’au­tomne, un nou­vel ap­pa­reil s’ap­prête à fran­chir l’At­lan­tique sud. C’est en­core un Far­man, ou plus exac­te­ment un NC Far­man 2231 puisque, de­puis la na­tio­na­li­sa­tion, Far­man et Han­riot forment la SNCA du Centre (lire Le Fa­na de l’Avia­tion

n° 571). Ex­tra­po­lé du bom­bar­dier lourd Far­man 223, dont l’ar­mée de l’Air n’a pas vou­lu, le mo­dèle 2231 est bien connu du pu­blic. Concur­rent mal­heu­reux de la course Is­tresDa­mas-Pa­ris (6 190 km) dis­pu­tée en août 1937, il a ter­mi­né bon der­nier, vic­time de mau­vaises condi­tions mé­téo (lire Le Fa­na de l’Avia­tion nos 553 et 554). Pour­tant, l’avion n’a pas dé­mé­ri­té. Des six pro­to­types fran­çais en­ga­gés dans cette com­pé­ti­tion, il est le seul à n’avoir ef­fec­tué au­cun ra­vi­taille­ment in­ter­mé­diaire. En oc­tobre, Lu­cien Cou­pet fait la dé­mons­tra­tion de ses réelles pos­si­bi­li­tés en bat­tant le re­cord des 1 000 km avec 10 t de charge à la moyenne de 262 km/ h. Ré­cep­tion­né par Air France en no­vembre, im­ma­tri­cu­lé F-APUZ, il re­çoit de nou­veaux mo­teurs HS-12Xgrs et son nom de bap­tême, Chef pi­lote Laurent Guer­re­ro en hom­mage au dis­pa­ru.

Son dé­part est at­ten­du au Bour­get, mais la piste est ju­gée in­suf­fi­sante pour un dé­col­lage à 18 850 kg, par vent d’ouest avec 11 690 l d’es- sence. C’est donc d’Istres que le NC Far­man 2231 prend son en­vol le 20 no­vembre pour une “liaison pos­tale trans­at­lan­tique ac­cé­lé­rée” avec un équi­page fa­meux : Paul Co­dos, chef-pi­lote ; Mar­cel Reine, se­cond pi­lote ; Léo Gi­mié, ra­dio ; Ed­mond Vau­thier, mé­ca­ni­cien et… 1 700 cartes pos­tales obli­té­rées à Pa­ris. Il fran­chit les 3 600 km le sé­pa­rant de Da­kar en 16 heures à 225 km/h de moyenne. Une pre­mière étape que Co­dos, qua­li­fie­ra de “pai­sible” dans ses mé­moires (2). Mais sur

l’At­lan­tique, le Laurent- Guer­re­ro se heurte au pot au noir. À 3 000 m d’al­ti­tude une pluie di­lu­vienne les ac­cueille. Ruis­se­lant en nappe sur le pare-brise, elle s’in­filtre dans l’ha­bi­tacle, met­tant en panne le sys­tème de pi­lo­tage au­to­ma­tique. Gui­dé à l’ap­proche des côtes amé­ri­caines par le re­le­vé go­nio d’un avi­so d’Air France, le qua­dri­mo­teur fran­chit l’At­lan­tique en 11 heures et 5 mi­nutes, soit (2) Routes du Ciel, France-Em­pire (1955). 1 heure et 34 mi­nutes de moins que le Far­man 2220.

Une fois l’avi­taille­ment ef­fec­tué à Na­tal, le F-APUZ s’aligne avec 11 000 l d’es­sence. C’est la pre­mière fois qu’un avion de 20 t dé­colle de cette piste traî­treu­se­ment ron­gée par les ter­mites. Il est 22 h 45, la sil­houette ef­fi­lée du Far­man s’es­tompe dans la nuit, cap au sud par l’océan vers Bue­nos Aires. Très vite les condi­tions mé­téo se dé­gradent à nou­veau. Le Far­man entre “dans un dé­chaî­ne­ment de feux d’ar­ti- fice”. Co­dos et Reine luttent contre les élé­ments. À 5 500 m d’al­ti­tude, l’équi­page doit en­ta­mer sa pré­cieuse ré­serve d’oxy­gène. En­fin, c’est le retour au calme. La terre ap­pa­raît bai­gnée par un le­ver de so­leil. Le contact ra­dio est éta­bli avec Rio et l’avion pour­suit sa route à 500 m d’al­ti­tude sur un long ru­ban de vé­gé­ta­tion verte. At­ten­du par l’am­bas­sa­deur de France en Ar­gen­tine et de nom­breuses per­son­na­li­tés, le Laurent- Guer­re­ro se pose à Bue­nos Aires. Beau­coup pen­saient

que le voyage se ter­mi­nait là, mais le mi­nis­tère de l’Air a don­né son feu vert pour conclure “en beau­té” par la cor­dillère des Andes jus­qu’à San­tia­go du Chi­li.

Les pleins faits, le Lau­rentGuer­re­ro re­part. Il sur­vole d’un trait les 1 000 km de pam­pa mo­no­tone qui le sé­parent de la bar­rière mon­ta­gneuse. Reine, en vé­té­ran de la cor­dillère, a pris les com­mandes et cherche un pas­sage. La vi­si­bi­li­té est mau­vaise, la neige se met de la par­tie. L’équi­page passe sous oxy­gène et grimpe à 6 500 m se fau­fi­lant entre les hauts som­mets qui le do­minent de plus de 500 m. La masse nua­geuse dé­chire ses der­niers voiles et l’avion, mo­teurs ré­duits, plonge à 3 m/s vers la ca­pi­tale chi­lienne. Il était temps : l’oxy­gène, en­ta­mé au-des­sus de l’At­lan­tique, est à son ni­veau le plus bas. À San­tia­go, l’ac­cueil est triom­phal ! Les 13 300 km sé­pa­rant Istres de la côte du Pa­ci­fique ont été par­cou­rus en deux jours, 10 heures et 41 mi­nutes à une vi­tesse com­mer­ciale de 227 km/h et une moyenne en vol de 260 km/h. C’est le meilleur temps réa­li­sé sur cette longue route.

105 tra­ver­sées en un an !

Le 6 dé­cembre 1937, trois avions fran­çais sur­volent si­mul­ta­né­ment l’At­lan­tique : le Villede- Men­do­za, par­ti de Da­kar, le Ville- de- Mon­te­vi­deo, par­ti de Na­tal, au­quel se joint le F-APUZ qui di­mi­nue de 1 heure et 28 mi­nutes le meilleur temps de la tra­ver­sée ouest-est éta­bli par Laurent Guer­re­ro quelques jours avant sa dis­pa­ri­tion. Mal­heu­reu­se­ment, trop d’em­port de car­bu­rant am­pute la charge mar­chande du NC Far­man 2231, no­toi­re­ment in­suf­fi­sante. Le bel avion est re­pris par la SNCAC pour des es­sais de ca­bine étanche. Il ter­mi­ne­ra sa car­rière dans l’Aé­ro­nau­tique na­vale. Une se­maine plus tard, Air France en­gage si­mul­ta­né­ment deux ap­pa­reils sur l’océan. Le cour­rier nor­mal trans­por­té par le Ville- de- Men­do­za avec Hen­ri De­lau­nay, et l’in­at­ten­du De­woi­tine D.333 Cas­sio­pée af­fec­té aux “trans­ports ra­pides des pas­sa­gers” entre Na­tal et Bue­nos Aires.

L’an­née 1937 s’achève sans qu’Air France ait eu à dé­plo­rer d’ac­ci­dent grave sur sa ligne trans­at­lan­tique. Ses sept ap­pa­reils ont ac­cu­mu­lé 105 tra­ver­sées (86 en 1936) soit une de plus que sa concur­rente di­recte, la Luf­than­sa. De Ca­sa­blan­ca à San­tia­go ils to­ta­lisent au 31 dé­cembre 1 282 622 km

par­cou­rus en 12 mois avec 11 935 kg de fret (7 810 kg en 1936), 49 875 kg de Poste (37 907 kg en 1936). Près de 460 pas­sa­gers (106 en 1936) ont été trans­por­tés sur les tron­çons afri­cains et sud-amé­ri­cains ou­verts au pu­blic. Le poids moyen de cour­rier ache­mi­né entre Da­kar et Na­tal était de 200 kg en 1936. Il est pas­sé à 300 kg en 1937, ce qui re­pré­sente une très nette pro­gres­sion.

Le re­cord des tra­ver­sées est dé­te­nu pour l’an­née par le Ville-deMon­te­vi­deo (39 tra­ver­sées) de­vant le Ville- de-Men­do­za (37), le Villede-Da­kar (10), le Ville- de- Rio, le San­tos-Du­mont (huit), le Lau­rentGuer­re­ro (deux) et le Cas­sio­pée (une liaison non com­mer­ciale). Cons­ciente des risques en­cou­rus, la com­pa­gnie re­tire du ser­vice le Blé­riot 5190 et le La­té 301 Villede-Rio. Le Ville- de- San­tia­go, qui a été pru­dem­ment te­nu en ré­serve, se­ra fer­raillé en 1938. Au to­tal, l’en­semble de ces voyages com­mer­ciaux portent à 253 le nombre des tra­ver­sées de l’At­lan­tique sud ac­com­plies pour la ligne France-Amé­rique du Sud de­puis le 12 mai 1930.

Mais pour l’État fran­çais, l’ex­ploi­ta­tion de cette ligne de pres­tige gé­nère de lourdes charges fi­nan­cières. Si la France veut main­te­nir son lea­der­ship, elle doit re­dou­bler d’ef­fort et com­po­ser avec la concur­rente al­le­mande qui, de­puis un an, ex­ploite la des­serte pos­tale Franc­fort-Ba­thurst- Na­tal à l’aide de pe­tits hy­dra­vions Dor­nier 18 qui amer­rissent près de na­vires-bases sur les­quels ils sont his­sés, ra­vi­taillés et en­suite ca­ta­pul­tés. La so­lu­tion est sans doute tran­si­toire mais elle fonc­tionne bien. Les Fran­çais sont plus ra­pides et les Al­le­mands plus ré­gu­liers. Plu­tôt que de pro­lon­ger une concur­rence oné­reuse, il est en­vi­sa­gé de faire avec la Luf­than­sa un grou­pe­ment d’ex­ploi­ta­tion. Mais l’idée, com­bat­tue par la dé­jà puis­sante As­so­cia­tion des per­son­nels na­vi­gants de l’avia­tion (Ap­na), est tel­le­ment im­po­pu­laire qu’il faut y re­non­cer.

L’Amé­rique du Sud, c’est aus­si un im­por­tant ré­seau in­té­rieur que se dis­putent Amé­ri­cains et

Eu­ro­péens. Au Bré­sil, cinq com­pa­gnies ex­ploitent une tren­taine de lignes. À elles seules la Syn­di­ca­to Con­dor et la Pa­nair do Bra­sil ont, en 1937, trans­por­té res­pec­ti­ve­ment 18 800 et 14 000 pas­sa­gers ! Et la Pan Ame­ri­can tisse son propre ré­seau qui ne cesse de s’étendre. L’ave­nir est sombre pour Air France sur ce conti­nent où la com­pa­gnie doit faire face aux pres­sions po­li­tiques exer­cées par ses concur­rents étran­gers et à l’ar­ri­vée des per­for­mants Ju 52/3m al­le­mands et DC-3 amé­ri­cains.

Les Fran­çais as­surent dé­sor­mais tous leurs vols sur l’At­lan­tique sud avec des qua­dri­mo­teurs Far­man, plus fiables et moins coû­teux que les an­tiques hy­dra­vions de haute mer. Pour au­tant, le mi­nis­tère de l’Air n’est pas en­clin à confier aux “avions ter­restres” les pre­miers pas­sa­gers trans­at­lan­tiques at­ten­dus en 1941. Les ap­pa­reils en es­sais sont en­core des hy­dra­vions !

Le pre­mier est to­ta­le­ment ra­té. C’est le Loire 102, ex­tra­po­lé du tri­mo­teur mi­li­taire Loire 70 qui lui-même n’est pas une réus­site. Ce vi­lain qua­dri­mo­teur taillé à la serpe, avec ses quatre HS-12 Kbrs de 720 ch mon­tés en tan­dem “sur tré­teaux”, était pré­vu pour faire ses classes sur l’At­lan­tique nord. Mais ses per­for­mances et ses qua­li­tés de vol sont à ce point dé­ce­vantes que, bien qu’ayant re­çu son im­ma­tri­cu­la­tion (F-AOVV) et son nom de bap­tême Bre­tagne au prin­temps 1937, il ne se­ra ja­mais ré­cep­tion­né par Air France. Réus­si et d’une es­thé­tique plus avan­ta­geuse, le Lio­ré et Olivier LeO H- 47 est is­su du même pro­gramme (quatre pas­sa­gers et 680 kg de fret) émis en 1934. Ce­pen­dant il est équi­pé de quatre mo­teurs HS-12 Ydrs plus puis­sants (880 ch) mon­tés en tan­dem et bien pro­fi­lés. Air France en a com­man­dé cinq exem­plaires. Le 19 mai 1937, le pro­to­type ca­pote au dé­jau­geage, tuant son équi­page d’es­sais. Mal­gré ce drame, la com­mande est main­te­nue mais, ar­ri­vés trop tard, les LeO H- 470 de sé­rie se­ront ré­qui­si­tion­nés par la Ma­rine. Ce­pen­dant, la di­rec­tion d’Air France af­fiche des am­bi­tions plus grandes en­core…

Le 15 juin 1937, Air France et la Com­pa­gnie gé­né­rale trans­at­lan­tique créent une fi­liale com­mune, Air France Trans­at­lan­tique, char­gée de l’étude et des vols d’es­sais en vue de l’ex­ploi­ta­tion aé­rienne de l’At­lan­tique nord. Cette so­cié­té ano­nyme dé­pend en fait du mi­nis­tère de l’Air, son fonc­tion­ne­ment et ses ré­mu­né­ra­tions fi­nan­cières sont as­su­rés par l’État qui, non ma­jo­ri­taire en ac­tions en temps nor­mal, peut le de­ve­nir par simple dé­cret. Le di­rec­teur gé­né­ral en est Louis Cou­hé, pré­cé­dem­ment di­rec­teur de l’Avia­tion ci­vile au mi­nis­tère de l’Air, as­sis­té de Ro­bert Bo­name à la di­rec­tion tech­nique et de Louis Cas­tex à la di­rec­tion com­mer­ciale.

Un rêve in­ache­vé : l’At­lan­tique nord

De­puis 1935, les Ser­vices tech­niques en­cou­ra­geaient les ef­forts de La­té­coère pour la concep­tion de grands hy­dra­vions trans­at­lan­tiques. En 1936, un pre­mier Co­mi­té pour l’At­lan­tique nord avait été créé au­tour d’Air France avec une forte re­pré­sen­ta­tion de l’État par le biais du mi­nis­tère de l’Air, des Fi­nances et de l’Avia­tion ci­vile. Ce co­mi­té d’étude avait pour conseiller tech­nique et rap­por­teur le com­man­dant Ro­ger Bon­not, cé­lèbre of­fi­cier de la “Royale” qui s’était illus­tré, no­tam­ment, en rem­por­tant sur La­té­coère

300 un re­cord de dis­tance en di­rec­tion de l’Amé­rique du Sud. Le même homme oc­cu­pait éga­le­ment un poste im­por­tant dans le sui­vi des es­sais chez La­té­coère.

La no­mi­na­tion d’un mi­li­taire dans les “af­faires ci­viles” de la com­pa­gnie avait été di­ver­se­ment ap­pré­ciée. Pour Paul Co­dos, ar­dent dé­fen­seur des “avions à rou­lettes”, elle ré­son­nait comme une dé­faite, d’au­tant plus cruelle que la SNCAC et His­pa­no-Sui­za tar­daient à mettre au point un suc­ces­seur au NC-2231. L’hy­dra­vion l’em­por­tait. Mais la mé­fiance pré­va­lait aus­si dans les rangs de ses par­ti­sans qui crai­gnaient que les choix du cdt Bon­not ré­pondent plus aux in­té­rêts de la Ma­rine qu’à ceux de l’avia­tion com­mer­ciale.

Ce­pen­dant, ral­lier l’Amé­rique du Nord de­puis la France im­po­sait en­core une es­cale dans l’At­lan­tique. Air France mi­sait sur les Açores. Mais dans le cli­mat de ten­sion dû à la guerre d’Es­pagne, un évé­ne­ment in­at­ten­du avait rui­né ces pré­vi­sions. Pre­nant pour mo­tif une in­ter­dic­tion de sur­vol du ter­ri­toire fran­çais si­gni­fié à dix Ju 52/3m que Lis­bonne ve­nait d’ache­ter en Al­le­magne, le pré­sident Sa­la­zar dé­non­çait le droit d’es­cale fran­çais dans l’ar­chi­pel por­tu­gais.

Le vieux La­té 521 re­prend du ser­vice

Ne res­tait alors comme pos­si­bi­li­té que Saint-Pierre et Mi­que­lon, avec un tra­jet long et dif­fi­cile. De l’avis du mi­nis­tère de l’Air, un seul ap­pa­reil en était ca­pable, le vieux La­té­coère 521 Lieu­te­nant- de-Vais­seau-Pâ­ris, un énorme hy­dra­vion res­ca­pé d’une autre époque, celle des re­cords im­pres­sion­nants et du pres­tige de la masse : 42 t, une dis­tance fran­chis­sable de 5 000 km mais une vi­tesse d’à peine 200 km/h ! (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 409 à 413).

Res­tait à choi­sir l’équi­page. Les ri­va­li­tés entre mi­li­taires et ci­vils abou­tirent à un com­pro­mis. Le cdt Bon­not, qui pour­tant connais­sait par­fai­te­ment la ma­chine, en lais­sait les com­mandes à Hen­ri Guillau­met et à Hen­ri Le­claire. Paul Co­met et Jacques Né­ri se­raient les na­vi­ga­teurs avec Bou­chard à la ra­dio. Les postes de mé­ca­ni­ciens na­vi­gants re­ve­naient à deux mi­li­taires de l’Aé­ro­nau­tique na­vale, Gas­ton Le Mor­van et Re­né Cha­pa­ton. “L’es­prit de la Ligne” l’avait em­por­té. Non sans l’aide de la jeune As­so­cia­tion des per­son­nels na­vi­gants de l’avia­tion, qui avait bran­di la me­nace d’une grève, et la dé­fiance des au­to­ri­tés amé­ri­caines peu dé­si­reuses d’ac­cueillir à New York un ap­pa­reil ci­vil, pro­prié­té du gou­ver­ne­ment fran­çais et pi­lo­té par des mi­li­taires !

Le pro­gramme du La­té­coère 521 da­tait de 1929… Sa courte car­rière sur les océans l’avait au­réo­lé de gloire avant que, vic­time d’une tor­nade à l’ancre dans la baie de Pen­sa­co­la, en Flo­ride, il ne re­vienne en France pour être re­cons­truit et amé­lio­ré avec quelques raf­fi­ne­ments aé­ro­dy­na­miques, des ré­ser­voirs de plus grandes conte­nances et six His­pa­no-Sui­za 12 Nbr de 800 ch. On le sa­vait lent mais ro­buste, stable en vol et d’un pi­lo­tage ai­sé. Mal­gré son âge, il ins­pi­rait confiance. Son pi­lote n’était- il pas Hen­ri Guillau­met, le hé­ros des Andes, le vé­té­ran de l’At­lan­tique sud ?

Le 23 sep­tembre 1937, im­ma­tri­cu­lé F-NORD (on ne pou­vait pas mieux choi­sir !), le Lieu­te­nant- deVais­seau-Pâ­ris est prêt et son équi­page suf­fi­sam­ment en­traî­né. Les condi­tions mé­téo sont mau­vaises, mais tous ont vu pire. On at­tend l’ex­ploit, lorsque, re­ve­nant sur sa dé­ci­sion, Pierre Cot in­ter­dit le vol, pré­tex­tant du mau­vais ren­de­ment des mo­teurs et des condi­tions cli­ma­tiques. La dé­ci­sion sur­prend et ir­rite : on in­ter­dit l’At­lan­tique au La­té­coère 521, alors que les La­té 301, dont tout le monde se mé­fie, sont re­mis en ser­vice ! Les dés sont je­tés.

Au­cun ap­pa­reil fran­çais ne sur­vo­le­ra l’At­lan­tique nord en 1937.

C’est sur l’At­lan­tique sud que le Lieu­te­nant-de-Vais­seau- Pâ­ris re­part à l’au­tomne pour une ten­ta­tive contre le re­cord de dis­tance éta­bli en 1935 par le Con­so­li­da­ted XPB-3Y amé­ri­cain. Le 25 oc­tobre, avec Guillau­met et Hen­ri Le­claire aux com­mandes, Paul Co­met comme na­vi­ga­teur, Jacques Ne­ri à la ra­dio, Le Mor­van et Cha­pa­ton aux postes de mé­ca­ni­ciens, il ar­rache ses 41 000 kg (dont 18 735 kg de car­bu­rant) de­vant Port-Lyau­tey, des­cend le long che­mi­ne­ment dé­ser­tique de la côte ma­ro­caine, sur­vole Cap Ju­by puis Da­kar avec un fort vent contraire et met le cap sur l’Amé­rique. Au-des­sus de l’océan, pour éco­no­mi­ser du car­bu­rant, Hen­ri Guillau­met coupe ses deux mo­teurs ar­rière. À 8 h 44, au ma­tin du 26 oc­tobre, le Lieu­te­nant- deVais­seau-Pâ­ris croise dans le mau­vais temps l’avion- cour­rier Villede-Da­kar par­ti de Na­tal. Moins de deux heures plus tard, le gros hexa­mo­teur sur­vole l’île de Fer­nan­do De No­ron­ha, re­joint la côte et se pose dans la baie de Ma­ceio, au nord-est du Bré­sil. Il ne reste que 800 l dans ses ré­ser­voirs. Le La­té­coère 521 a amé­lio­ré le re­cord pré­cé­dent de plus de 500 km en par­cou­rant 5 771 km en 34 heures et 37 mi­nutes à la vi­tesse moyenne de 167 km/h. Pour s’élan­cer sur l’At­lan­tique Nord, le Lieu­te­nant- de-Vais­seau- Pâ­ris at­ten­dra août 1938 et la levée de l’in­ter­dic­tion d’es­cale aux Açores. En rai­son de condi­tions mé­téo­ro­lo­giques dé­sas­treuses, il y res­te­ra blo­qué six jours et n’at­tein­dra la ca­pi­tale amé­ri­caine que le 31 août, soit une se­maine après son dé­part de Bis­car­rosse ! Le retour se­ra plus ra­pide en 76 heures dont 42 heures et 37 mi­nutes de vol. À vrai dire, de telles per­for­mances ne re­lèvent plus de l’ex­ploit : quelques se­maines au­pa­ra­vant, un qua­dri­mo­teur Fo­ckeWulf 200 “Con­dor” de la Luf­than­sa a re­lié New York à Ber­lin sans es­cale en un peu moins de 20 heures !

Les hy­dra­vions en sur­sis

Cons­cients de la né­ces­si­té de lan­cer un nou­veau pro­gramme, les ser­vices of­fi­ciels avaient, dès 1936, émis les spé­ci­fi­ca­tions d’un hy­dra­vion trans­at­lan­tique d’un rayon d’ac­tion de 6 000 km, d’une vi­tesse de croi­sière de 250 km/h face à un vent de­bout de 60 km/h, d’une masse to­tale de 40 t pour une charge com­mer­ciale d’au moins 500 kg. Ce pro­gramme, ju­gé am­bi­tieux, avait sus­ci­té de nou­velles em­brouilles au sein d’Air France. Fal­lait-il construire des hy­dra­vions li­mi­tés à 40 t ou, voir plus grand, au-de­là de 60 t ? Les dé­bats hou­leux se concluent en 1937 par un com­pro­mis. L’État passe com­mande, non pas d’un, mais de trois pro­to­types : le Po­tez- CAMS 161 (45 t), le SE 200 (66 t) et le La­té­coère 631 (70 t) de la Si­dal. Au­cun ne se­ra prêt en 1939. Tous fe­ront leurs es­sais sous l’Oc­cu­pa­tion et seul le La­té 631 se­ra cons­truit à dix exem­plaires à la Li­bé­ra­tion, dont quatre connaî­tront une fin tra­gique.

Com­ment en 1937 ne pas croire en l’ave­nir de l’hy­dra­vion quand Charles Lind­bergh, pré­sident du Co­mi­té tech­nique de la Pan Ame­ri­can Air­ways, en est un des plus fer­vents dé­fen­seurs ? Les maigres moyens ac­cor­dés à Air France Trans­at­lan­tique et les re­tards pris par les in­dus­triels ne lui per­mettent pas de ri­va­li­ser avec les Short “Em­pire” des Im­pe­rial

Air­ways et moins en­core avec l’énorme Boeing 314 et ses quatre mo­teurs dé­ve­lop­pant 1 600 ch ! Un géant des mers, tout en fi­nesse, au­quel l’aé­ro­dy­na­mique et la tech­no­lo­gie avaient per­mis d’of­frir une voi­lure à haut ren­de­ment, can­ti­le­ver et do­tée d’hy­per­sus­ten­ta­teurs ef­fi­caces. C’est lui qui, le 25 juin 1939, s’élan­ce­ra sur l’At­lan­tique nord et réa­li­se­ra la pre­mière liaison com­mer­ciale avec 22 pas­sa­gers payants et 12 membres d’équi­page.

Pour­tant l’ave­nir n’ap­par­tient plus aux hy­dra­vions. Le fu­tur du trans­port aé­rien s’es­quisse dans les bu­reaux d’études de Lock­heed et de Dou­glas avec des avions qui au­ront pour noms “Cons­tel­la­tion”, DC- 6 et DC-7. Comme l’écri­ra Ro­bert Bo­name dans la re­vue Icare n° 157 : “Même sans la guerre, notre pa­villon n’au­rait pas eu sur l’At­lan­tique nord les moyens d’une com­pé­ti­tion ho­no­rable.”

Une flotte mo­der­ni­sée

Pour­tant l’an­née 1937 se ter­mine pour Air France sur un bi­lan po­si­tif. La com­pa­gnie a of­fi­ciel­le­ment com­men­cé l’an­née avec 96 ap­pa­reils ; elle n’en pos­sède plus que 91 mais la mo­der­ni­sa­tion de sa flotte est en­ga­gée avec des ma­chines plus per­for­mantes et mieux équi­pées pour le vol sans vi­si­bi­li­té. En 12 mois elle a ce­pen­dant dé­plo­ré la perte de trois avions qui ont en­traî­né la mort de 11 per­sonnes ce qui, au re­gard du ma­té­riel et des condi­tions d’ex­ploi­ta­tion, est un bi­lan dou­lou­reux mais sup­por­table. Sans la prise en compte de la ca­tas­trophe du di­ri­geable Hin­den­burg – seul ap­pa­reil à vo­ler ré­gu­liè­re­ment avec pas­sa­gers sur l’At­lan­tique – la Luf­than­sa a connu, sur la même pé­riode, six ac­ci­dents graves qui ont fait 21 morts.

Tout en ré­dui­sant son parc, Air France a aug­men­té ses ef­fec­tifs por­tés à 91 pi­lotes, 79 ra­dios et quatre

na­vi­ga­teurs. Ces équi­pages, en­core ani­més de l’es­prit des pion­niers, ont par­cou­ru 10 505 355 km, trans­por­té 77 850 pas­sa­gers, 1 099 017 kg de fret (en di­mi­nu­tion) et 555 735 kg de Poste (en aug­men­ta­tion). Un bon ré­sul­tat en par­tie mo­ti­vé par la sup­pres­sion par­tielle de la sur­taxe de 0,75 franc (pour 20 grammes) im­po­sé au cour­rier par la France.

De 38 182 km fin 1936, le ré­seau est pas­sé à 40 860 km et le nombre des lignes de 17 à 23 avec l’ou­ver­ture du tron­çon mé­di­ter­ra­néen Da­mas-Bag­dad, d’une liaison quo­ti­dienne Pa­ris- Genève et d’une ligne sai­son­nière Pa­ris-Franc­fort cou­plée au ser­vice Pa­ris-Co­logne- Ber­lin opé­ré en par­te­na­riat avec la Luf­than­sa. L’inau­gu­ra­tion de cette ligne “fran­co-al­le­mande” a lieu le 15 mars mal­gré l’hos­ti­li­té des mi­lieux aé­ro­nau­tiques et mi­li­taires qui dé­noncent l’au­to­ri­sa­tion ain­si don­née à l’Al­le­magne de sur­vo­ler de nuit une par­tie stra­té­gique de notre ter­ri­toire.

Le confl it es­pa­gnol a pe­sé sur l’ac­ti­vi­té d’Air France. Moins ce­pen­dant qu’on au­rait pu le craindre. Les “lignes es­sen­tielles” ont été main­te­nues (hor­mis Ma­drid) et le tron­çon Tou­louse- Ca­sa­blan­ca a même vu son tra­fic se dé­ve­lop­per au cours des six der­niers mois. Dans une moindre me­sure, les congés payés ont éga­le­ment in­flué sur l’évo­lu­tion du ré­seau. Aux beaux jours, une es­cale sai­son­nière a été ou­verte au Tou­quet, pour les sa­la­riés qui en ont les moyens ! De même, le tron­çon Mar­seille- Cannes (150 km) a été ré­ac­ti­vé. Mais “vo­ler” de­meure le pri­vi­lège d’une élite so­ciale.

Le développement des lignes et l’aug­men­ta­tion du tra­fic ont contraint les pou­voirs pu­blics à in­ves­tir dans les équi­pe­ments. Dé­ci­dée en 1935, la construc­tion d’une nou­velle aé­ro­gare au Bour­get est ache­vée en 1937. Vé­ri­table chef-d’oeuvre “art dé­co” de l’ar­chi­tecte Georges La­bro, la pla­te­forme est inau­gu­rée le 12 no­vembre par le pré­sident de la Ré­pu­blique Al­bert Le­brun. Do­té d’une aire d’at­ter­ris­sage por­tée de 200 ha à 325 ha avec “une ligne d’en­vol prin­ci­pale” de 2 500 m, de nou­velles ins­tal­la­tions de ra­dio­gui­dage sur ondes moyennes et courtes, Le Bour­get inau­gure éga­le­ment un ba­li­sage pour les vols de nuit, en­core peu pra­ti­qués en Eu­rope. En 1937, il voit tran­si­ter 18 134 pas­sa­gers (13 712 en 1934) et 360 t de Poste et mes­sa­ge­rie (196 t en 1934) de toutes pro­ve­nances.

Mais la mon­tée des pé­rils jette un doute sur la pour­suite de l’ef­fort en­ga­gé. Au point que, pour 1938, les sub­ven­tions d’Air France – qui re­pré­sentent en­core 60 % de ses re­cettes – sont ac­cor­dées in ex­tre­mis le der­nier jour de l’an­née. On avait craint un mo­ment qu’elles n’aillent gros­sir le bud­get de la Dé­fense… ■

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En 1937, Air France hé­site à en­ga­ger ses der­niers La­té­coère 301 sur l’At­lan­tique sud après la dis­pa­ri­tion de Mer­moz sur le La­té 300 Croix-du-Sud en dé­cembre 1936 et celle du La­té 301 Orion (F-AOIK), vu ici à Bis­ca­rosse.

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Le Ville-deNa­tal, ex- Villede-Saint-Louis,

était at­ten­du en 1937 mais Air France ne pour­ra le mettre en ser­vice qu’en 1938. À no­ter l’énorme voi­lure de 186 m2 dont sont do­tés les Far­man 2200.

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Sur cette illus­tra­tion da­tant de 1937 fi­gurent les ré­seaux eu­ro­péens, afri­cains et su­da­mé­ri­cains d’Air France. La ligne en poin­tillé sur l’At­lan­tique nord n’est en­core, pour le trans­port aé­rien, qu’une vi­sion de l’ave­nir. Sur l’At­lan­tique sud, 104 tra­ver­sées com­mer­ciales sont réa­li­sées par Air France dans l’an­née.

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An­tique mais fiable, le Blé­riot 5190 San­tos-Du­mont (F-ANLE), en­tré en ser­vice en 1934, ef­fec­tue les huit der­nières de ses 38 tra­ver­sées en 1937 aux mains de Guer­re­ro. Au-de­là des ap­pa­rences, cet hy­dra­vion est une réus­site tech­nique. Mais avec quatre HS-12Nbr de 650 ch, sa vi­tesse de croi­sière n’est que de 190 km/h.

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Le Far­man 2200 Ville-de-Men­do­za (F-AOXF) ef­fec­tue la 200e tra­ver­sée fran­çaise le 27 juillet 1937. Ces gros qua­dri­mo­teurs as­surent l’es­sen­tiel des ro­ta­tions trans­océa­niques de l’avant­guerre et ne se­ront ré­for­més qu’en 1946 ! Les an­ciennes soutes à bombes ac­cueillent des ré­ser­voirs sup­plé­men­taires !

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L’équi­page du Lau­rentGuer­re­ro réuni au­tour de Paul Co­dos (18961960) avec à sa gauche Léo­pold Gi­mié (1903-1943), le na­vi­ga­teur, et Mar­cel Reine (1901-1940), se­cond pi­lote.

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Cette vue aé­rienne du La­té­coère 301 Ville-de-Rio nous offre une vi­sion dé­taillée des ins­tal­la­tions de l’hy­dro­base d’Air France à Da­kar Bel-Air. Ce vé­ri­table trem­plin fran­çais sur l’At­lan­tique sud était éga­le­ment do­té d’une longue piste ba­li­sée ter­mi­née par un sur­plomb “pra­tique”, aux dires des pi­lotes, “pour prendre de la vi­tesse”.

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Por­teur du code “F9” pour la course Istres-Da­mas, le NC Far­man 2231 (F-APUZ) nous ré­vèle sous cet angle sa po­si­tion haut per­chée et sa fine voi­lure à grand al­lon­ge­ment qui tranche avec les pro­duc­tions an­té­rieures de la firme.

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Le Far­man 2220 Ville-de-Da­kar, ver­sion à train es­ca­mo­table du F.2200, était équi­pé de quatre HS-12Xgrs-1/ Xhrs-1 de 690 ch do­tés, chose rare à l’époque, d’hé­lices à pas va­riable en vol. En­tré en ser­vice en sep­tembre 1937, il ef­fec­tue dix tra­ver­sées dans l’an­née. Il se­ra dé­truit par ac­ci­dent à Da­kar trois ans plus tard.

DR/COLL.B.BOM­BEAU DR/ COLL. B.BOM­BEAU

Une foule de per­son­na­li­tés at­tend le Laurent-Guer­re­ro au ma­tin du 22 no­vembre à Bue­nos Aires. Mais Co­dos ne s’est po­sé que pour se ra­vi­tailler. Le mi­nis­tère de l’Air a don­né son feu vert pour pro­lon­ger le pé­riple jus­qu’à San­tia­go du Chi­li.

Ac­cueilli par la presse et les ac­tua­li­tés ci­né­ma­to­gra­phiques, le Laurent-Guer­re­ro vient de se po­ser au Bour­get le 11 dé­cembre 1937 à l’is­sue de son long voyage de 26 000 km. L’avion re­vient avec trois nou­veaux re­cords in­ter­na­tio­naux. Mais sa charge mar­chande est no­toi­re­ment in­suf­fi­sante pour une ex­ploi­ta­tion com­mer­ciale.

Le Lio­ré et Olivier H-47 est une réus­site, mais le pro­to­type est vic­time d’une voie d’eau lors des es­sais en 1937. Les cinq exem­plaires se­ront ré­qui­si­tion­nés par la Ma­rine avant qu’Air France n’ait pu les mettre en ligne. Ici le H-47 n° 01 de­vant le fort d’An­tibes.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Ses mo­teurs en tan­dem “mon­tés sur tré­teaux”, ses énormes ra­dia­teurs et sa ca­bine digne d’une pas­se­relle de ba­teau va­lurent au Loire 102 le sur­nom de “Châ­teau de Cor­nouailles”. Mal conçu et su­jet à d’in­quié­tantes vi­bra­tions, il fut re­fu­sé par Air France.

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DR/COLL. PH. RICCO

Ré­cep­tion­né par Air France à Tou­louse en juin 1936, le Far­man 2200 n° 1 (F-AOXE) Villede-Mon­te­vi­deo dé­tient le re­cord des tra­ver­sées en 1937. Il ne se­ra dé­fi­ni­ti­ve­ment ré­for­mé qu’en jan­vier 1946 avec à son ac­tif près d’une cen­taine de tra­ver­sées et 2 693 heures de vol.

DR/COLL. J. DELMAS

Le La­té­coère 521, avec une en­ver­gure de 49 m et une sur­face alaire de 330 m2 pour une masse de 41 t, consti­tue à lui seul en 1937 toute la flotte d’Air France Trans­at­lan­tique. Mais ses per­for­mances sont d’une autre époque.

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Hen­ri Guillau­met (1902-1940) aux com­mandes du Lieu­te­nant-deVais­seau-Pâ­ris avec le­quel il en­tre­prend en 1937 sa 56e tra­ver­sée de l’At­lan­tique sud, bat­tant plu­sieurs re­cords du monde dont ce­lui, va­lable pour quelques se­maines, de la plus grande dis­tance en hy­dra­vion.

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Le cdt Ro­ger Bon­not, fervent par­ti­san des hy­dra­vions, s’était illus­tré aux com­mandes du La­té­coère 300 et avait été en 1934 le pre­mier com­man­dant de bord du La­té 521 Lieu­te­nant-deVais­seau-Pâ­ris.

AIR FRANCE

Le pre­mier hip­po­campe d’Air France hé­ri­té d’Air Union en 1934 (à droite), et sa ver­sion d’après-guerre à la na­tio­na­li­sa­tion de la com­pa­gnie.

DR/COLL.B.BOM­BEAU

Le La­té­coère 631 n° 02 Lio­nel-deMar­nier à Bis­ca­rosse le 16 sep­tembre 1945. Pro­prié­té de l’État, il ef­fec­tue un voyage mou­ve­men­té en Amé­rique du Sud avant d’être ré­for­mé avec moins de 500 heures de vol. Le temps n’est plus aux hy­dra­vions…

DR/COLL. MUSÉE AIR FRANCE

Le La­té 521 as­siste en spec­ta­teur à l’ar­ri­vée le 3 avril 1939 à Bis­ca­rosse du Boeing 314 Yan­kee Clip­per ve­nant des États-Unis.

La ma­quette de l’hy­dra­vion trans­at­lan­tique SE 200 dé­fi­nie en 1937 et pas­sée en souf­fle­rie en no­vembre 1938. Trois exem­plaires se­ront construits. Air France leur pré­fé­re­ra le La­té­coère 631.

DR/COLL. MUSÉE AIR FRANCE

Le Bour­get et sa nou­velle aé­ro­gare en construc­tion en 1937. Au pre­mier plan le Wi­bault 283 F-ANBM Le Con­qué­rant qui as­sure en­core la des­serte Pa­ris-Londres.

DR/COLL.B.BOM­BEAU

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