HYBRIDES Les rechargeables à l’essai,
La double motorisation thermique-électricité n’est pas loin de représenter le meilleur des deux mondes en l’état des avancées de la technologie, permettant de lutter contre la pollution locale tout en garantissant la liberté de mouvement d’un véhicule cla
BMW 740E I PERFORMANCE, LA LIMOUSINE
DONNE L’EXEMPLE
Pour ses 40 ans, la Série 7 s’offre, pour la première fois, une déclinaisonhybriderechargeable qui devient la limousine la plus sobre du marché, revendiquant une consommation d’à peine 2 litres aux 100 km et des émissions de CO2 de 45 g/km. La 740e associe un 4 cylindres 2 litres twin turbo de dernière génération et d’un moteur électrique synchrone. Bien connu, le bloc à injection directe d’essence affiche une puissance de 258 ch de 5 000 à 6 500 tr/min et un couple de 400 Nm de 1 550 à 4 400 tr/ min. Placé dans la boîte automatique à 8 rapports, le module électrique délivre une puissance de 83 kW (113 ch). Avec 326 ch, la puissance cumulée de la 740e est équivalente à celle d’un modèle 6 cylindres en ligne 3 litres turbocompressé. Quant au couple, il s’établit à 500 Nm. Les performances sont du niveau d’un véhicule essence de 3 litres de cylindrée avec un 0 à 100 km/h avalé en 5,4 secondes. Eligible au bonus de 1 000 euros et exemptée de TVS, cette Série 7 peut accomplir jusqu’à 48 km sans gaspiller une goutte d’essence et pousser des pointes jusqu’à 140 km/h sur le mode Max eDrive. Le mode hybride ne permet pas de dépasser 80 km/h en électrique. Un troisième mode préserve la capacité de la batterie en vue d’une prochaine traversée d’agglomération lorsque la navigation par GPS est activée. Là, réside le point fort de cette Série 7 : s’adapter à une possible interdiction du coeur des métropoles aux véhicules thermiques. La batterie lithium-ion d’une capacité de 9,2 kWh se recharge sur une prise domestique en moins de quatre heures,
Les hybrides « plug-in » s’utilisent comme un smartphone, imposant de se brancher régulièrement à une prise
et sur une prise de recharge rapide wallbox proposée en option par BMW, en moins de trois heures. Pas de miracle, toutefois, la batterie, placée sous la banquette arrière, réduit de 100 l le coffre de 420 l. Et il faudra rouler très souvent en électrique pour rentabiliser un investissement de 94 450 €, sans compter les nombreuses options.
AUDI Q7 E-TRON TDI,
UNE OFFRE UNIQUE
Même les oreilles les plus sensibles ne pourront pas imaginer un seul instant que ce SUV, parmi les plus volumineux du paysage, carbure au diesel. C’est seulement à la pompe que l’on s’en rend compte. Proposition unique sur le marché, l’Audi Q7 e-Tron TDI pourrait presque passer pour une incongruité au moment où les automobilistes se détournent massivement du diesel. C’est oublier que ce carburant conserve tout son intérêt pour les gros rouleurs : autonomie supérieure, agrément d’un moteur coupleux, prix du litre inférieur et récupération de la TVA. Lorsque vous y →
→ ajoutez un système hybride rechargeable, vous n’êtes pas loin de cumuler les atouts. Par le miracle de la fée électricité, ses émissions officielles de CO2 ressortent à 48 g/km, ce qui équivaut à une consommation de 1,8 l/100 km. Le grand SUV de la marque aux anneaux échappe ainsi au malus, quand le modèle V6 TDI écope de 1 600 euros. Il s’affranchit aussi de la taxe sur les véhicules de société, alors que le V6 TDI devra débourser 1 759,50 euros par an. Autre coup de pouce fiscal : la gratuité de la carte grise dans certaines régions. Le Q7 e-Tron bouscule les conventions et adresse un sacré pied de nez aux ayatollahs de l’écologie. Il démarre sur le moteur électrique de 94 kW (128 ch) et le maintient enclenché, pendant près de 45 km (Audi annonce 56 km), à condition que la batterie lithium-ion de 17,3 kWh soit chargée, et que l’on n’écrase pas la pédale d’accélérateur. Celle-ci dispose d’un point dur au-delà duquel on réveille le V6 3 litres TDI de 258 ch. Des pointes à 120 km/h sont envisageables dans le silence de la propulsion électrique. Et ce Q7 rebat les cartes lorsque l’on a besoin d’effectuer un dépassement éclair. Les accélérations et les reprises sont fulgurantes, accréditées par un 0 à 100 km/h atteint en 6,2 secondes. Les occupants seront surtout impressionnés par le niveau de confort, digne de celui d’une limousine, et par la douceur de fonctionnement du groupe motopropulseur.
A l’usage, si ce SUV pourra difficilement descendre sous les 7,5 l/100 km, cela ne l’empêchera pas de parcourir près de 1 000 km sans ravitailler. Quant à la grosse batterie, qui se recharge en huit heures sur une prise domestique, elle empêche d’accéder à l’option 7 places et ampute le coffre de 120 l sur 650. Le Q7 s’adresse en priorité aux chasseurs de primes et aux patrons de PME soucieux d’afficher une image écologique. Mais le e-Tron TDI fait payer cher ses atouts : 16 860 euros de plus que la version V6 TDI de 272 ch. TOYOTA PRIUS VHR, PLUS DE 50 KM EN SILENCE Circuler à bord de la nouvelle génération de la Prius « plug-in » sans s’exposer aux regards, voire aux sarcasmes des passants et des automobilistes, tient de l’exploit. C’est que la berline japonaise surclasse le modèle qu’elle remplace en termes d’excentricité. Passé l’obstacle de formes déconcertantes, surtout dans le coloris vert turquoise, la Prius hybride rechargeable paraît plus en forme que jamais. Les ingénieurs de Toyota ont doublé la capacité de la batterie qui passe de 4,4 à 8,8 kWh. Résultat, la Prius est en mesure de parcourir plus de 50 km, 52 km selon l’ordinateur de bord de notre véhicule d’essai, dans le silence de la propulsion électrique. Le toit équipé de panneaux solaires octroie jusqu’à 5 km d’autonomie électrique supplémentaire. Ce n’est pas grand-chose, mais sur une année, Toyota promet un gain pouvant atteindre 1 000 km. Transfigurée, la nouvelle Prius VHR permet même de flirter avec les 130 km/h sur autoroute, au lieu de 85 km/h précédemment, sans déclencher la mise en route du 4-cylindres 1,8 litre de 98 ch. Le réveil de ce dernier
L’hybride rechargeable offre une nouvelle expérience, poussant des pointes à plus de 100 km/h en électrique
n’est pas toujours transparent, surtout si l’on a besoin de puissance pour effectuer un dépassement. Il se met à gronder dans l’habitacle, émettant une plainte lancinante et donnant l’impression de patiner excessivement. Mais en mode électrique, les progrès sont sensibles par rapport à l’ancienne génération. Les accélérations sont nettement plus vigoureuses. Rouler en électrique procure une sensation de quiétude. La nouvelle Prius VHR ne serait pas loin de représenter le Graal pour les automobilistes qui parcourent moins de 50 km par jour ou pour ceux qui effectuent près de 100 kilomètres quotidiennement, mais qui ont la possibilité de recharger la batterie dans la journée. Grâce à une puissance de charge portée à 3,3 kW, les accumulateurs retrouvent leur plein potentiel en trois heures dix sur une prise domestique alors que deux heures suffisent sur une prise à haut débit. Reste que la Prius VHR impose quelques sacrifices. En dépit d’un gabarit revu à la hausse (4,64 m en longueur), l’imposant pack de batteries placé sous le plancher a entraîné la suppression de la place centrale arrière et une diminution drastique du volume du coffre (360 l). Les passionnés de mobilier passeront aussi leur chemin. Les plastiques et les tissus de la sellerie appartiennent à une autre époque. L’amplitude de réglage de la direction s’avère insuffisante pour satisfaire toutes les morphologies. Mais la Prius possède des arguments qui parlent aux entreprises. Sa consommation homologuée à 1 l/100 km, ce qui équivaut à des rejets de CO2 de 22 g/km, lui vaut d’être exemptée de TVS pendant deux ans. Dans la vraie vie, notre consommation n’a jamais dépassé 4,3 l/100 km sur l’autoroute. De quoi parcourir près de 1 000 km avec un plein. La commercialisation de la nouvelle Prius débute en juin au tarif de 37 100 € en version Business.
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