Tech­nique : le confort, c’est au­to­ma­tique

Agré­ment et confort de conduite, res­pect de la mé­ca­nique, fia­bi­li­té ac­crue et consom­ma­tion maî­tri­sée : sur le pa­pier, la boîte au­to­ma­tique pos­sède de so­lides ar­gu­ments. Qu’en est-il réel­le­ment ?

Le Monde du Camping-Car - - SOMMAIRE - Texte : Phi­lippe Vas­seur – Pho­tos : D.R.

L’es­sayer c’est l’adop­ter, a-t-on cou­tume de dire. Je ne vous parle pas du cam­ping-car (ce dont nous sommes tous dé­jà convain­cus !), mais de la boîte au­to­ma­tique. Ou plu­tôt des boîtes au­to­ma­tiques, car il en existe plu­sieurs types : à conver­tis­seur de couple hy­drau­lique, ro­bo­ti­sée à em­brayage simple ou double et en­fin à va­ria­tion conti­nue.

La ten­dance se confirme dé­jà de­puis plu­sieurs an­nées en au­to­mo­bile, puis a gagné le monde de l’uti­li­taire, lé­ger ou in­dus­triel : les chauf­feurs y gagnent en confort d’uti­li­sa­tion et fa­tiguent moins, au bé­né­fice de la sé­cu­ri­té… et de la ren­ta­bi­li­té ! Les ges­tion­naires y trouvent leur compte sur le coût de re­vient des vé­hi­cules, avec une lon­gé­vi­té mé­ca­nique ga­ran­tie par l’ab­sence de casse ré­sul­tant d’une mau­vaise sé­lec­tion du rap­port de boîte.

Le cam­ping-car suit la ten­dance

Du por­teur uti­li­taire au cam­ping-car, il n’y a qu’un pas que cer­tains ont fran­chi. Mer­cedes tout d’abord, qui a ra­pi­de­ment trans­po­sé sa maî­trise de ce type de trans­mis­sion de l’au­to­mo­bile vers le monde uti­li­taire puis les vé­hi­cules de loi­sirs. Il y a quelques an­nées, en­vi­ron 80 % des Sprin­ter en por­teurs cam­ping-cars étaient équi­pés du V6 die­sel boîte au­to (suc­ces­si­ve­ment 5 puis 7 rap­ports).

Au­jourd’hui, la BVA 7 est tou­jours dis­po­nible sur le V6 190 ch, ain­si que sur le 4 cy­lindres CDI 163 ch, sur les ver­sions pro­pul­sion. En outre, le Sprin­ter trac­tion peut dé­sor­mais re­ce­voir une BVA 9 rap­ports ac­cou­plée au 4 cy­lindres CDI 180 ch, une com­bi­nai­son que la marque à l’étoile dé­crit comme « nou­velle et idéale avec une puis­sance spé­ci­fique adap­tée aux cam­ping-cars ».

Fiat, éga­le­ment, qui peut mi­ser sur l’ex­pé­rience d’Ive­co, marque soeur au sein du groupe ita­lien. La boîte ro­bo­ti­sée re­pré­sente au­jourd’hui un tiers des ventes de Du­ca­to en base cam­ping­car, en aug­men­ta­tion conti­nue de plus de 25 % par an de­puis 2015. Puis plus ré­cem­ment Ford, qui a lan­cé sa boîte au­to­ma­tique sur les mo­teurs 130 et 170 ch dé­but 2017, avec un suc­cès in­con­tes­table, puis­qu’elle re­pré­sente ac­tuel­le­ment 32 % des ventes sur les por­teurs cam­ping-cars !

Si les deux pre­miers peuvent mi­ser sur l’ar­gu­ment de leur ex­pé­rience en poids lourd, Ford ré­plique avec une fa­bri­ca­tion des BVA as­su­rée aux État­sU­nis : chez l’Oncle Sam, l’au­to­ma­tique re­pré­sente la norme et le construc­teur base sa lé­gi­ti­mi­té sur un sa­voir-faire ins­crit au pa­tri­moine his­to­rique ! Si les cam­ping-ca­ristes d’Eu­rope du Nord, no­tam­ment, sont “ac­cros” à la boîte au­to de­puis bien

long­temps, l’ac­cueil du mar­ché fran­çais a été plus pro­gres­sif… Ain­si, au sein du groupe Tri­ga­no, la part des boîtes au­to­ma­tiques stag­nait à en­vi­ron 10 % du vo­lume to­tal des ventes.

En fé­vrier der­nier, les sé­ries li­mi­tées Chaus­son Ti­ta­nium et Chal­len­ger Gra­phite – sur la base du ré­cent Ford Tran­sit BVA – ont ce­pen­dant re­çu un ac­cueil par­ti­cu­liè­re­ment en­thou­siaste au point d’être re­con­duites en sé­ries li­mi­tées sur l’en­semble du mar­ché eu­ro­péen. Cel­les­ci pro­posent en sé­rie (donc sans op­tion fac­tu­rée en sup­plé­ment) une boîte à conver­tis­seur sur un por­teur re­la­ti­ve­ment bon mar­ché, per­met­tant aux conduc­teurs de fran­chir le pas de l’au­to­ma­ti­sa­tion pour un bud­get qui de­meure rai­son­nable (55 000 €).

Quel que soit l’ar­gu­ment du construc­teur, les conduc­teurs se laissent sé­duire. Il faut dire que la conduite sans le pied gauche ne manque pas d’avan­tages. Plus de confort et moins de fa­tigue lorsque l’on peut se concen­trer sur l’en­vi­ron­ne­ment ex­té­rieur, le ga­ba­rit de son vé­hi­cule et le choix de son iti­né­raire sans de­voir, en plus, se de­man­der si l’on a en­clen­ché la bonne vi­tesse !

Conduc­teur et mo­teur pré­ser­vés

La trans­mis­sion au­to­ma­ti­sée per­met sur­tout de pré­ser­ver la mé­ca­nique : la ges­tion électronique de sé­lec­tion des rap­ports évite en ef­fet tout sur ou sous-ré­gime, qui peut être ex­trê­me­ment pré­ju­di­ciable au mo­teur. Cette ges­tion adapte les pas­sages de rap­port par la prise en compte d’un en­semble de pa­ra­mètres tels la pres­sion sur l’ac­cé­lé­ra­teur, le pro­fil de la route (mon­tée ou des­cente, no­tam­ment), la charge du vé­hi­cule ou en­core le style de conduite, cou­lée ou plus to­nique. Pour au­tant, le prin­ci­pal ar­gu­ment des “an­ti-BVA” ne tient pas un seul ins­tant : le conduc­teur garde à tout mo­ment le contrôle du pas­sage des rap­ports.

De ma­nière tra­di­tion­nelle tout d’abord, où – avec un mi­ni­mum d’ex­pé­rience – l’on ajuste “au poil” la pres­sion de son pied droit sur l’ac­cé­lé­ra­teur. Pour com­man­der à la boîte de pas­ser le rap­port su­pé­rieur (en re­lâ­chant lé­gè­re­ment l’ac­cé­lé­ra­teur) de conser­ver le rap­port en­ga­gé pour avoir du frein-mo­teur, en re­ti­rant d’un coup son pied de la pé­dale droite ou en­core de ré­tro­gra­der : soit en ap­puyant à fond sur l’ac­cé­lé­ra­teur pour une re­lance vi­gou­reuse (ki­ck­down), soit en don­nant une franche im­pul­sion sur le frein pour ac­croître le frein­mo­teur. D’autre part d’une ma­nière plus “mo­derne”,

grâce à l’électronique qui a per­mis la gé­né­ra­li­sa­tion du mode sé­quen­tiel, quelle que soit la tech­nique d’au­to­ma­ti­sa­tion, y com­pris sur les boîtes à conver­tis­seur hy­drau­lique. Au rang des in­con­vé­nients, les trans­mis­sions au­to­ma­tiques in­duisent gé­né­ra­le­ment une sur­con­som­ma­tion de car­bu­rant. Même si les pro­grès tech­niques ont consi­dé­ra­ble­ment amoin­dri cette la­cune, une boîte à conver­tis­seur ou à double em­brayage ré­cla­me­ra entre 7 et 10 % de plus que son ho­mo­logue à boîte ma­nuelle.

Seule ex­cep­tion, la boîte ro­bo­ti­sée à simple em­brayage, tech­ni­que­ment iden­tique à une boîte ma­nuelle mais do­tée d’une ges­tion électronique plus “per­ti­nente” que le cer­veau hu­main, qui per­met d’abais­ser la consom­ma­tion d’en­vi­ron 5 % se­lon Fiat, pour les me­sures d’ho­mo­lo­ga­tion de la boîte Confort-Ma­tic du Du­ca­to.

En­core quelques pe­tites fai­blesses

Les boîtes à conver­tis­seur souffrent d’un autre mal, l’ab­sence de frein-mo­teur ; d’au­tant plus sen­sible sur un vé­hi­cule aus­si lourd qu’un cam­ping-car. Pour ceux qui roulent fré­quem­ment en mon­tagne, l’adap­ta­tion d’un ra­len­tis­seur élec­tro­mé­ca­nique en post-équi­pe­ment pour­ra être utile. Une opé­ra­tion qui alour­dit la fac­ture de 4 500 à 5 000 € !

En­fin, la tech­ni­ci­té des trans­mis­sions au­to­ma­ti­sées im­plique gé­né­ra­le­ment des coûts de ré­pa­ra­tion plus im­por­tants. Sur une boîte à conver­tis­seur, on re­com­mande gé­né­ra­le­ment de rem­pla­cer si­mul­ta­né­ment la boîte et le conver­tis­seur en cas de casse d’un des deux élé­ments, ce qui double le prix de l’in­ter­ven­tion. Sur les boîtes ro­bo­ti­sées à simple em­brayage, le coût est com­pa­rable à une boîte ma­nuelle ; mais se­lon l’uti­li­sa­tion (no­tam­ment beau­coup de ma­noeuvres à très basse vi­tesse), la ges­tion électronique peut sol­li­ci­ter l’em­brayage plus que ne le fe­rait le conduc­teur, condui­sant à une usure pré­ma­tu­rée.

En­fin, sur les boîtes ro­bo­ti­sées à double em­brayage, la fia­bi­li­té est gé­né­ra­le­ment de mise, mais une panne im­po­se­ra une in­ter­ven­tion plus tech­nique, donc plus chère… Reste, tou­te­fois, une der­nière in­con­nue : sous l’ef­fet d’une de­mande en hausse conti­nue, l’ offre pour­rait mettre un peu de temps à s’adap­ter et les dé­lais de li­vrai­son s’al­lon­ger… À titre d’exemple, chez Chaus­son et Chal­len­ger – hor­mis les sé­ries li­mi­tées équi­pées d’of­fice de boîtes au­to­ma­tiques – il n’y a pas de châs­sis por­teur avec boîte au­to en stock. Le dé­lai moyen après com­mande est de l’ordre de quatre à cinq mois mi­ni­mum pour ob­te­nir un mo­dèle équi­pé de l’op­tion boîte au­to­ma­tique.

La trans­mis­sion au­to­ma­tique per­met sur­tout de pré­ser­ver la mé­ca­nique.

Avec la nou­velle gé­né­ra­tion du Sprin­ter, Mer­cedes a pla­cé la com­mande de sé­lec­tion de la boîte au­to­ma­tique der­rière le vo­lant, li­bé­rant ain­si la place au ni­veau de la console cen­trale de la planche de bord.

La boîte de vi­tesses ro­bo­ti­sée de Fiat ren­force l’agré­ment d’uti­li­sa­tion. Par ailleurs, elle conserve un mode d’uti­li­sa­tion ma­nuel pour mon­ter et des­cendre les rap­ports

La boîte de vi­tesses mé­ca­nique à 6 rap­ports comme sur le Ford Tran­sit reste la trans­mis­sion la plus ré­pan­due sur le mar­ché des vé­hi­cules de loi­sirs et le le­vier de com­mande est en bonne place sur la planche de bord.

Ive­co pro­pose sur le Dai­ly une boîte au­to­ma­tique à conver­tis­seur de couple hy­drau­lique à huit rap­ports pour une mon­tée tout en dou­ceur des rap­ports Mer­cedes pro­pose une boîte de vi­tesses au­to­ma­tique à conver­tis­seur de couple hy­drau­lique à 7 rap­ports pour la pro­pul­sion et à 9 rap­ports pour la toute nou­velle gé­né­ra­tion de Sprin­ter en trac­tion avant

Ford pro­pose dé­sor­mais une boîte au­to­ma­tique à conver­tis­seur de couple à 6 rap­ports pro­po­sée de sé­rie avec le mo­teur de 170 ch chez Chaus­son et Chal­len­ger.

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