Technique : le confort, c’est automatique
Agrément et confort de conduite, respect de la mécanique, fiabilité accrue et consommation maîtrisée : sur le papier, la boîte automatique possède de solides arguments. Qu’en est-il réellement ?
L’essayer c’est l’adopter, a-t-on coutume de dire. Je ne vous parle pas du camping-car (ce dont nous sommes tous déjà convaincus !), mais de la boîte automatique. Ou plutôt des boîtes automatiques, car il en existe plusieurs types : à convertisseur de couple hydraulique, robotisée à embrayage simple ou double et enfin à variation continue.
La tendance se confirme déjà depuis plusieurs années en automobile, puis a gagné le monde de l’utilitaire, léger ou industriel : les chauffeurs y gagnent en confort d’utilisation et fatiguent moins, au bénéfice de la sécurité… et de la rentabilité ! Les gestionnaires y trouvent leur compte sur le coût de revient des véhicules, avec une longévité mécanique garantie par l’absence de casse résultant d’une mauvaise sélection du rapport de boîte.
Le camping-car suit la tendance
Du porteur utilitaire au camping-car, il n’y a qu’un pas que certains ont franchi. Mercedes tout d’abord, qui a rapidement transposé sa maîtrise de ce type de transmission de l’automobile vers le monde utilitaire puis les véhicules de loisirs. Il y a quelques années, environ 80 % des Sprinter en porteurs camping-cars étaient équipés du V6 diesel boîte auto (successivement 5 puis 7 rapports).
Aujourd’hui, la BVA 7 est toujours disponible sur le V6 190 ch, ainsi que sur le 4 cylindres CDI 163 ch, sur les versions propulsion. En outre, le Sprinter traction peut désormais recevoir une BVA 9 rapports accouplée au 4 cylindres CDI 180 ch, une combinaison que la marque à l’étoile décrit comme « nouvelle et idéale avec une puissance spécifique adaptée aux camping-cars ».
Fiat, également, qui peut miser sur l’expérience d’Iveco, marque soeur au sein du groupe italien. La boîte robotisée représente aujourd’hui un tiers des ventes de Ducato en base campingcar, en augmentation continue de plus de 25 % par an depuis 2015. Puis plus récemment Ford, qui a lancé sa boîte automatique sur les moteurs 130 et 170 ch début 2017, avec un succès incontestable, puisqu’elle représente actuellement 32 % des ventes sur les porteurs camping-cars !
Si les deux premiers peuvent miser sur l’argument de leur expérience en poids lourd, Ford réplique avec une fabrication des BVA assurée aux ÉtatsUnis : chez l’Oncle Sam, l’automatique représente la norme et le constructeur base sa légitimité sur un savoir-faire inscrit au patrimoine historique ! Si les camping-caristes d’Europe du Nord, notamment, sont “accros” à la boîte auto depuis bien
longtemps, l’accueil du marché français a été plus progressif… Ainsi, au sein du groupe Trigano, la part des boîtes automatiques stagnait à environ 10 % du volume total des ventes.
En février dernier, les séries limitées Chausson Titanium et Challenger Graphite – sur la base du récent Ford Transit BVA – ont cependant reçu un accueil particulièrement enthousiaste au point d’être reconduites en séries limitées sur l’ensemble du marché européen. Cellesci proposent en série (donc sans option facturée en supplément) une boîte à convertisseur sur un porteur relativement bon marché, permettant aux conducteurs de franchir le pas de l’automatisation pour un budget qui demeure raisonnable (55 000 €).
Quel que soit l’argument du constructeur, les conducteurs se laissent séduire. Il faut dire que la conduite sans le pied gauche ne manque pas d’avantages. Plus de confort et moins de fatigue lorsque l’on peut se concentrer sur l’environnement extérieur, le gabarit de son véhicule et le choix de son itinéraire sans devoir, en plus, se demander si l’on a enclenché la bonne vitesse !
Conducteur et moteur préservés
La transmission automatisée permet surtout de préserver la mécanique : la gestion électronique de sélection des rapports évite en effet tout sur ou sous-régime, qui peut être extrêmement préjudiciable au moteur. Cette gestion adapte les passages de rapport par la prise en compte d’un ensemble de paramètres tels la pression sur l’accélérateur, le profil de la route (montée ou descente, notamment), la charge du véhicule ou encore le style de conduite, coulée ou plus tonique. Pour autant, le principal argument des “anti-BVA” ne tient pas un seul instant : le conducteur garde à tout moment le contrôle du passage des rapports.
De manière traditionnelle tout d’abord, où – avec un minimum d’expérience – l’on ajuste “au poil” la pression de son pied droit sur l’accélérateur. Pour commander à la boîte de passer le rapport supérieur (en relâchant légèrement l’accélérateur) de conserver le rapport engagé pour avoir du frein-moteur, en retirant d’un coup son pied de la pédale droite ou encore de rétrograder : soit en appuyant à fond sur l’accélérateur pour une relance vigoureuse (kickdown), soit en donnant une franche impulsion sur le frein pour accroître le freinmoteur. D’autre part d’une manière plus “moderne”,
grâce à l’électronique qui a permis la généralisation du mode séquentiel, quelle que soit la technique d’automatisation, y compris sur les boîtes à convertisseur hydraulique. Au rang des inconvénients, les transmissions automatiques induisent généralement une surconsommation de carburant. Même si les progrès techniques ont considérablement amoindri cette lacune, une boîte à convertisseur ou à double embrayage réclamera entre 7 et 10 % de plus que son homologue à boîte manuelle.
Seule exception, la boîte robotisée à simple embrayage, techniquement identique à une boîte manuelle mais dotée d’une gestion électronique plus “pertinente” que le cerveau humain, qui permet d’abaisser la consommation d’environ 5 % selon Fiat, pour les mesures d’homologation de la boîte Confort-Matic du Ducato.
Encore quelques petites faiblesses
Les boîtes à convertisseur souffrent d’un autre mal, l’absence de frein-moteur ; d’autant plus sensible sur un véhicule aussi lourd qu’un camping-car. Pour ceux qui roulent fréquemment en montagne, l’adaptation d’un ralentisseur électromécanique en post-équipement pourra être utile. Une opération qui alourdit la facture de 4 500 à 5 000 € !
Enfin, la technicité des transmissions automatisées implique généralement des coûts de réparation plus importants. Sur une boîte à convertisseur, on recommande généralement de remplacer simultanément la boîte et le convertisseur en cas de casse d’un des deux éléments, ce qui double le prix de l’intervention. Sur les boîtes robotisées à simple embrayage, le coût est comparable à une boîte manuelle ; mais selon l’utilisation (notamment beaucoup de manoeuvres à très basse vitesse), la gestion électronique peut solliciter l’embrayage plus que ne le ferait le conducteur, conduisant à une usure prématurée.
Enfin, sur les boîtes robotisées à double embrayage, la fiabilité est généralement de mise, mais une panne imposera une intervention plus technique, donc plus chère… Reste, toutefois, une dernière inconnue : sous l’effet d’une demande en hausse continue, l’ offre pourrait mettre un peu de temps à s’adapter et les délais de livraison s’allonger… À titre d’exemple, chez Chausson et Challenger – hormis les séries limitées équipées d’office de boîtes automatiques – il n’y a pas de châssis porteur avec boîte auto en stock. Le délai moyen après commande est de l’ordre de quatre à cinq mois minimum pour obtenir un modèle équipé de l’option boîte automatique.
La transmission automatique permet surtout de préserver la mécanique.