AU-DELÀDES ESPERANCES
Il y a encore un an, la motorisation d’un tel modèle aurait été plébiscitée en diesel. Aujourd’hui, les choses ont bien changé et même pour un véhicule familial, c’est l’essence qui prévaut. Nul ne sait désormais qui a vraiment raison. Côté pollution rien n’est prouvé et sur le plan économique, pas sûr qu’une version essence de petite cylindrée apporte une réelle solution par rapport à un diesel de conception récente. Développé durant 4 ans avec les ingénieurs de Mercedes, ce moteur a pour ambition de remplacer l’ancien TCe 1,2 l devenu obsolète et d’améliorer les rendements afin de réduire de façon drastique la consommation de carburant pour limiter les émissions polluantes. Toutefois, alors que PSA s’est récemment tourné vers des moteurs trois cylindres pour limiter la pollution, Renault a préféré une technologie plus conventionnelle en conservant une architecture quatre cylindres. Pour atteindre les objectifs du cahier des charges imposés pour la naissance de ce nouveau 1,3 l TCe 160, d’une part, la pression d’injection a été augmentée à 250 bars et, d’autre part, une nouvelle technologie permettant de piloter les soupapes d’admission et d’échappement en fonction des sollicitations du moteur a été introduite. Ces innovations ont permis d’améliorer le couple mais aussi l’agrément de conduite, en autorisant de meilleures reprises. Ce groupe 1,3 l se décline en 115, 140 et 160 ch. Il est évident que
c’est cette dernière version qui est la plus prometteuse pour tracter, bien que la petite cylindrée soit d’emblée un handicap. Nos premiers kilomètres sont réalisés en solo et ce nouveau moteur semble aller comme un gant à notre Grand Scénic. La conduite est douce, les passages de vitesses se font tout en souplesse et les montées en régime s’opèrent sans la moindre difficulté. Nos a priori de départ s’effacent donc sans hésitation, d’autant que la boîte est réactive, avec des passages de rapports qui n’obligent pas à trop monter dans les tours. Reste que pour l’heure, notre essai s’effectue avec un seul passager et que le véhicule risque de se montrer plus à la peine avec sept personnes à bord et leurs bagages. Pour notre essai en traction, nous avons attelé une Caravelair Antares Style 400 affichant un poids à vide de 842 kg et un PTAC maximum de 1 300 kg, ce qui reste très inférieur au 1 850 kg de poids remorquable autorisé avec report de charge. En outre, la largeur de 2,10 m de ce modèle limite la prise au vent, ce qui facilite bien évidemment cet exercice en conduite attelée. Le couple obtenu à bas régime permet de décoller la charge sans trop de difficulté et d’atteindre rapidement la vitesse de croisière de
80 km/h sur la route nationale que nous empruntons. Mais, c’est dès que le relief s’accentue que nous ressentons la faiblesse de notre motorisation. A cette occasion, pour notre confort, nous aurions apprécié d’avoir des palettes au volant pour forcer dans certain cas le passage des vitesses, ce qui permet d’améliorer les performances tout en limitant la montée dans les tours et ainsi permettre au moteur de mieux respirer. Ceci étant, eu égard aux limitations de vitesses qui nous sont imposées avec cet attelage – dont notamment 90 km/h sur autoroute – compte tenu de notre PTRA supérieur à 3 500 kg, la faible cylindrée n’est plus réellement un handicap et ce 1,3 l de 160 ch s’adapte parfaitement à la situation, d’autant que pour rester dans des consommations raisonnables en traction, il faudra nécessairement savoir limiter ses ardeurs sur l’accélérateur.