Objectif 147 g, dès 2021 !

Si, grâce à de fortes incitations fiscales sur la TVA, la voiture électrique représente 46 % des ventes sur le marché norvégien, la France n’affiche pour l’heure qu’une part de marché de 2,2 %. C’est bien peu, au regard des incitations fiscales existantes mais pas toujours très simples à comprendre en raison des multiples – et changeantes – conditions à remplir. Une complexité qui s’accompagne d’une grande confusion à l’heure où le diesel est montré du doigt comme le principal responsable de la pollution alors que, comme le rappelle l’OIE* « les véhicules de même segment à motorisation essence émettent plus de CO2 qu’un véhicule à motorisation diesel ». Toujours est-il que pour 2020, le durcissement annoncé du système de bonus/malus va entraîner des hausses significatives des montants de malus tout en déplaçant le curseur avec un seuil abaissé à 110 g. À tel point que 54 % des véhicules immatriculés à compter du début de l’année devraient être impactés contre seulement 37 % en 2019. Certes, les VUL restent à l’abri des malus écologiques mais l’étau se resserre. Après la réintégration dans le champ du malus des pick-up utilisés en tant que véhicules particuliers, c’est au tour des véhicules utilitaires convertis ultérieurement en véhicules de tourisme d’être concernés. Alors que les constructeurs ont fait des efforts remarquables pour abaisser de manière drastique les émissions des moteurs diesel, les pouvoirs publics viennent de voter des quotas (10 % du parc) de « véhicules à faibles émissions », dès 2023 pour les flottes professionnelles. Une mesure qui aurait selon nous du sens à s’accompagner d’une prime à l’achat valable pour les véhicules utilitaires rechargeables et pas seulement pour les tout-électriques. Enfin, signe que le VUL est désormais sous le feu des projecteurs en matière de CO2, le plafond des 147 g va s’imposer aux constructeurs de VUL en 2021, avec la perspective d’abaisser encore ce taux de 30 %... en 2030. * (Observatoire de l’Industrie Électrique)