Énergies : quelle motorisation choisir ?
Face aux incertitudes qui pèsent de plus en plus sur l’avenir des motorisations diesel et un rejet de plus en plus important de ce type de carburant, des alternatives existent. Certes, il n’y a pas de panacée, mais diverses solutions qui ont toutes leurs
Même si, pour d’évidentes raisons techniques et économiques, la très grande majorité des véhicules utilitaires sont diesel, de nombreuses incertitudes pèsent encore sur le gazole, désormais accusé de divers maux. Et la défiance des pouvoirs publics vis-à-vis de ce type de motorisation devrait logiquement déboucher sur des zones de restriction de circulation interdisant à terme les véhicules diesel.
Diesel: encore dans le coup!
Pourtant, les moteurs diesel actuels, répondant aux dernières normes en vigueur (Euro 6 ou Euro VI selon leur tonnage) disposent de sérieux arguments. En effet, les constructeurs ont beaucoup travaillé sur leurs moteurs afin de leur permettre de disposer d’un niveau de puissance et surtout de couple important, essentiel pour pouvoir rouler sous forte charge. Les normes Euro 6 ou Euro VI sont drastiques et les motorisations de dernière génération affichent des niveaux d’émission de polluants très bas. Leur très bon rendement énergétique permet de moins émettre de CO2 que les autres types de motorisations classiques et une autonomie importante grâce à des consommations moyennes toujours orientées à la baisse. Côté finances, les entreprises peuvent récupérer la TVA sur le gazole. Quant aux coûts d’entretien, s’ils sont en hausse par rapport aux bons vieux diesel
d’antan du fait des technologies de plus en plus pointues qu’imposent les normes, ils restent dans les habitudes des utilisateurs.
Essence: un carburant encore onéreux
Pendant de nombreuses années, les constructeurs proposaient généralement leurs fourgonnettes, voire certains fourgons compacts, à la fois en diesel mais aussi avec des motorisations essence. La fiscalité plus lourde qui pesait sur l’essence a fait basculer le marché vers le diesel. Cependant, les cartes ont été redistribuées depuis. Côté fiscalité, l’essence ou le gazole sont désormais peu ou prou au même prix. Côté récupération de TVA, auparavant uniquement réservée au gazole, les choses ont également évolué ; une récupération de la TVA progressive a été introduite ; cette année, elle est de 40 % ; elle devrait passer à 60 % en 2020, puis 80 % en 2021 pour atteindre celle du gazole l’année d’après. Ainsi, l’essence coûtera la même chose que le gazole aux entreprises. Restera tout de même la différence de consommation entre motorisations essence et diesel, qui plaide en faveur de la seconde, ainsi que les possibles interdictions de circulation des véhicules diesel qui pourraient être mises en place dans un futur proche, ce qui fait le jeu de la première.
GNV : attention au réseau
La solution du GNV (ou gaz naturel pour véhicules) se développe lentement en France alors qu’elle représente une large part des ventes de véhicules utilitaires en Italie par exemple. La faute avant tout à un réseau de distribution encore limité. Technologiquement, ces véhicules font appel à un moteur du type « essence » alimenté en gaz naturel. S’il existe une légère surconsommation de carburant gaz (environ 10 à 20 %), celle-ci est largement compensée par un prix avantageux (le kilo de GNV étant 20 à 30 % moins cher qu’un litre de gazole). Le BioGNV est strictement identique au GNV, à la différence près qu’il est produit à partir de la biomasse et affiche donc un bilan CO2 global très avantageux. Les véhicules GNV génèrent moins de bruit que les véhicules diesel, n’émettent quasiment pas de particules fines (95 % en moins) et deux fois moins de NOx (oxydes d’azote) qu’un diesel Euro VI. Principal inconvénient de cette solution : la nécessité de disposer d’une pompe GNV à proximité. Aujourd’hui, le réseau compte environ 300 stations. Cependant, les choses devraient évoluer rapidement puisque la France, au travers de la Programmation Pluri-annuelle de L’Énergie (PPE), s’est fixé des objectifs ambitieux : en 2023, 3 % des poids lourds rouleront au GNV et 20 % du GNV sera
du BioGNV. L’objectif pour 2030 est d’arriver à faire rouler plus de 340 000 véhicules de tous tonnages au GNV.
GPL/E85: des absents de taille
Alors que le GPL (gaz de pétrole liquéfié) et l’E85 (essence mélangée avec de l’éthanol à hauteur de 85 %) disposent d’un réseau de distribution à travers tout le pays, ce type de motorisation reste aux abonnés absents du monde des véhicules utilitaires actuels. Ces technologies sont pourtant facilement adaptables sur des moteurs essence.
Électrique: la solution urbaine
C’est le type de propulsion que la plupart des constructeurs ont choisi de développer pour répondre aux futures restrictions de circulation des véhicules diesel dans les centres urbains tout en assurant la désormais célèbre livraison du dernier kilomètre. Le principal avantage des véhicules électriques est l’absence de rejets polluants lors de leur utilisation. À cela, il convient d’ajouter un silence de fonctionnement et un agrément de conduite très élevés. En revanche, ces véhicules sont encore des modèles thermiques électrifiés, ce qui se ressent sur leur poids à vide qui reste encore généralement plus élevé que ceux des modèles diesel équivalents. Fourgonnette, fourgon compact ou gros utilitaire, tous les constructeurs ont ou vont proposer un modèle électrique dans chacune des catégories. Outre leur prix de vente élevé, pour le moment en partie compensé par un coût de l’énergie encore faible (un « plein » coûte entre 1 et 2 €), ces véhicules restent handicapés par leur autonomie encore limitée, au mieux une grosse centaine de kilomètres, surtout sous forte charge. Certains modèles sont heureusement compatibles avec les systèmes de charge rapide, ce qui permet de retrouver environ 80 à 90 % de l’autonomie entre 30 et 45 minutes, le temps de la pause déjeuner par exemple. D’autres ne le sont pas et affichent des temps de charge beaucoup plus longs qui ne seront compatibles qu’avec une exploitation parfaitement planifiée.
Hybrides: une solution encore ignorée
Alors que les voitures hybrides fleurissent dans les gammes de nombreux constructeurs, cette technologie reste encore très peu présente dans le monde des utilitaires. Ford vient pourtant de dévoiler deux nouveaux modèles hybrides (un mild-hybride 48 V sur son Transit 2T et un hybride série sur son Transit Custom PHEV) laissant entrevoir un possible essor de ce type de technologies. La première ne permet que de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. En revanche, la technologie PHEV permet de disposer d’un véhicule 100 % électrique avec une autonomie suffisante (environ une trentaine de kilomètres) pour assurer les livraisons urbaines; lorsque la batterie ne dispose plus d’assez d’énergie, le moteur thermique essence sert de générateur pour poursuivre sa route. Pour tirer la quintessence de cette technologie, il convient de recharger le véhicule dès que possible pour avoir recours le moins possible au moteur thermique. La capacité limitée de la batterie permet une recharge plus rapide.
Si l’électrique semble désormais incontournable, d’autres pistes, comme le gaz naturel, sont encore peu exploitées