Mercedes eVito
Prix HT : 46 865 €
À l’occasion d’un léger renouvellement de la gamme du Vito, nous avons pris le volant de sa déclinaison électrique, appelée eVito. Au programme, une absence de vibration mais une autonomie assez modeste et un prix certain pour le premier fourgon compact apparu sur le marché.
Mercedes a repris quelque peu la gamme du Vito. Au programme, une nouvelle calandre, quelques détails supplémentaires dans l’habitacle, un enrichissement de la dotation dès l’entrée de gamme avec notamment la radio compatible avec les interfaces téléphones et l’allumage automatique des phares, sans oublier une gamme plus claire composée de trois finitions First, Pro et Select, enrichies de packs optionnels. Nous avons profité de ces évolutions pour prendre le volant de la version 100 % électrique, le eVito, premier fourgon compact à rouler à l’électricité. À noter que cet essai, bien que produit la dernière semaine d’octobre, a été réalisé avec l’ancienne génération, ce qui signifie que le modèle que vous voyez sur les photos n’est pas équipé de la nouvelle calandre.
Rien ne diffère un Vito électrique d’un Vito thermique car les batteries sont situées sous le plancher et la prise pour le brancher à la même place que la trappe à essence. Disponible en version Long et Extra-long, il affiche un volume de chargement de respectivement 6 et 6,6 m3 et une longueur maxi de chargement de 2 831 et 3 061 mm. Au volant, le eVito est victime de sa jeunesse. On ne retrouve pas l’agrément de conduite que procure habituellement un véhicule électrique à savoir, le petit coup
de pied qui propulse l’engin à la moindre sollicitation de l’accélérateur. La montée en puissance est plus progressive que sur les modèles de la concurrence, ce qui en soit n’est pas problématique. Il est vrai que le moteur ne délivre « que » 85 kW (116 ch), mais affiche tout de même un couple de 343 Nm. Autre grief : son insonorisation. Le sifflement du moteur électrique est assez présent dans l’habitacle, bizarrement à certaines plages d’utilisation alors que le moteur n’est pas plus sollicité que ça. Pour autant, l’absence de vibration propre à la traction électrique se révèle un plaisir au quotidien. Mercedes a fait un choix d’installer une petite batterie. Sa capacité n’est que de 41 kWh, ce qui est peu par rapport au tout nouveau Peugeot e-Expert, disponible avec une batterie de 50 ou 75 kWh, et encore plus par rapport au eVito Tourer, la version minibus du eVito, qui hérite de la batterie de 100 kWh des EQC et EQV. Un choix assumé par Mercedes qui ne cache pas qu’à terme, sa capacité augmentera ; il est en effet fort à parier que la version fourgon recevra elle aussi cette batterie de 100 kWh. Toujours est-il que l’autonomie actuelle du eVito ne dépasse pas les 138 km en cycle mixte. À titre de comparaison, le eVito Tourer affiche 358 km. Bien sûr, cette autonomie est modulable, puisque lorsque nous avons démarré notre modèle d’essai, l’ordinateur de bord indiquait 154 km pour une recharge à 100 %. N’oubliez pas que, sur un véhicule électrique, l’autonomie est impactée à la fois par le type de conduite, et par l’environnement. Plus vous roulez en ville, plus l’autonomie sera importante. À l’inverse, les parcours routiers ou rapides ne sont pas conseillés. D’ailleurs, pour préserver son autonomie, le eVito est bridé à 120 km/h. Une volonté du constructeur qui rappelle que la vocation principale de son utilitaire est urbaine ; il n’est donc pas nécessaire d’avoir des vitesses maxi qui s’envolent. La recharge se fait sur une wallbox de 7,4 kWh en 6 heures. Le eVito dispose de trois modes de conduite qui se pilotent via une commande sur la planche de bord : C, E et E+. Les deux premiers, Confort et Efficient, offrent le maximum de puissance et de couple, mais la montée en couple est lente sur le deuxième mode. Le dernier, Efficient+, bride le moteur (70 kW), tout comme le couple. Avantage, l’autonomie est au maximum ; inconvénient, le véhicule devient beaucoup moins dynamique. Ces trois modes sont associés avec quatre niveaux de récupération d’énergie. Via des palettes au volant, le conducteur
choisit le niveau d’intensité de cette récupération d’énergie qui va du mode roues libres (D++) au frein moteur relativement puissant (D-). Très pratique en ville.