Dispositifs et accessoires de sécurité
Airbag, ABS, innovations connectées… constructeurs et équipementiers s’emparent du problème de la sécurité et de son prix
Au premier janvier 2016, la législation française a rendu obligatoire l’équipement de toutes les motos neuves d’un système de frein ABS
Sur les 11 premiers mois de l’année 2015, le nombre de tués sur la route a augmenté de plus de 2 % par rapport à la même période en 2014. Si le nombre d’accidents corporels et de blessés est, lui, en légère baisse, le bilan n’est pas rose après des années de recul de la mortalité entre 2000 et 2013. Les chiffres de la mortalité pour les conducteurs de deux-roues sont en légère hausse sur un an ; pourtant, ils s’inscrivent dans une période où les constructeurs redoublent d’efforts pour améliorer les conditions de sécurité en proposant des innovations intéressantes mais encore peu répandues. ABS, airbag, électronique embarquée et autres accessoires font malgré tout entrer le motard dans une nouvelle ère plus sécuritaire.
Du début des années 2000 à aujourd’hui, la baisse de la mortalité sur les routes a été très importante en France. En effet, entre 2000 et 2013, le nombre de morts par an a chuté de plus de la moitié (58,5 %). Mais depuis 2013, les statistiques repartent à la hausse, frappant l’opinion publique qui avait perdu l’habitude des courbes ascendantes. Ces chiffres comprennent tous les types de véhicules et les piétons. Les deuxroues, considérés comme plus accidentogènes et vulnérables, sont aussi concernés par cette hausse ; toutefois, ils ne concentrent pas l’ensemble des critiques, puisque la catégorie la plus concernée est la voiture. Pour les constructeurs de motos, qui suivent avec attention ces publications, cette augmentation récente ne doit cependant pas être dramatisée ni extraite de l’évolution globale de la courbe. “Il faut toujours prendre les chiffres sur une longue période, et là, on constate une baisse considérable, que ce soit pour la voiture ou la moto, corrobore Jean-Luc Mars, directeur général de Triumph
France. Mais sur toute courbe, il y a des stagnations et d’autres moments où c’est moins bon. Il faut relativiser les choses, même si cela demeure une vraie préoccupation.” La relativisation est de mise également chez Suzuki : “il faut mettre en avant les changements de conditions météorologiques, qui sont essentielles pour la moto, insiste Dominique Li-Pat-Yuen, directeur de la communication du constructeur japonais. Il suffit de quelques mois, d’une année où la météo n’est pas bonne pour que l’on roule beaucoup moins. À l’inverse, une année où le temps est particulièrement clément, les sorties à moto explosent et il y a donc plus de risques d’accidents”. Autre facteur important à prendre en compte, l’augmentation du parc de deux-roues, notamment dans les grandes agglomérations, où le côté pratique et rapide du deux-roues a été privilégié ; ainsi, le nombre d’accidents s’est mécaniquement accru. “Le parc roulant moto a considérablement augmenté depuis 10 ans ; la hausse des accidents est 5 à 6 fois moins forte pendant la même période”, assure JeanLuc Mars. Les morts sur la route sont devenus une cause nationale au début des années 2000, pendant la présidence de Jacques Chirac, et les effets bénéfiques ont été largement ressentis depuis. “Il y a eu une prise de conscience à force d’en parler. Les usagers ont compris que la route n’était pas un terrain de jeu. Et je pense aussi que nous vivons à une époque où l’on roule différemment, reprend le directeur de Triumph en France. Il y a eu une époque, dans les années 1980 et 1990, où rouler vite était un mode de déplacement.” L’attrait de la vitesse a cédé peu à peu la place au confort de conduite et à la sécurité. La moto de sport ne fait plus partie du coeur du marché comme dans les années 1990. Aujourd’hui, ce sont le plaisir et l’aventure qui ont pris le pas, comme en atteste la percée du vintage. “Les années folles sont révolues, mais l’on peut toujours rouler vite sur circuit avec des motos rapides. De plus en plus de motards font ça”, lance JeanLuc Mars pour les amateurs de sensations fortes mais maîtrisées.
Accélération technologique
Au premier janvier 2016, la législation française a rendu obligatoire l’équipement de toutes les motos neuves d’un système de frein ABS. Jusqu’ici, l’ABS était en option sur de nombreux modèles et connaissait une belle popularité chez les clients. La prise de conscience et un certain vieillissement de la population des motards ont fait le succès de cette technologie devenue obligatoire. “Nous avons mis l’ABS en série sur tous les modèles BMW depuis 2013, avant même que la loi nous y oblige, explique Sébastien Lorentz, chef du service communication de BMW Motorrad. Les innovations sécurité sont une longue tradition chez BMW. Nous avons été les premiers à proposer l’ABS sur une moto en 1988.” Soit dans les années 1980, à une tout autre époque où l’ABS était considéré comme une aberration destinée aux mauvais pilotes. Depuis, à l’instar des mentalités, le système de freinage a grandement évolué. “La nouvelle génération d’ABS fonctionne même en virage. Avant, cela ne fonctionnait que sur une ligne droite”, analyse Jean-Luc Mars. Du côté des scooters de plus de 125 cm3, la loi s’appliquera également et Peugeot s’enorgueillit d’avoir été le précurseur en la matière. “Nous avons été les premiers à proposer l’ABS sur un scooter 125 cm3, il y a une qquinzaine d’années, place Éric Mougin, directeur produit et style chez Peugeot Scooters. Le segment des 125 cm3 est beaucoup plus dynamique au niveau des ventes et les constructeurs se focalisent dessus pour la sécurité.” Au rayon des innovations, BMW n’est pas en reste avec son système de détection de présence dans les angles morts, une première sur le marché du deux-roues. Pour le moment, ce système n’existe que sur un modèle de la marque, le scooter C 650 GT 2016, mais il pourrait donner des idées en cas d’adoption massive. Des témoins lumineux dans le rétroviseur attirent l’attention du conducteur en cas de présence d’un véhicule. De son côté, Suzuki propose un système d’antipatinage de la roue arrière, le Traction Control. “Nous le proposons en série sur notre modèle phare de trail et sur notre roadster sportif depuis 2015, détaille
Dominique Li-Pat-Yuen. À l’avenir, nous allons travailler avec cet antipatinage en série, car il permet d’utiliser sa moto par tous les temps en toute sécurité : la machine gère la puissance de la roue arrière même sur route humide.” Autre piste très développée actuellement par les constructeurs, la visibilité du motard. En effet, les autres conducteurs ne se rendent parfois pas compte de sa présence. Triumph a mis en vente un blouson avec des LED pour le rendre davantage visible. D’autres pistes sont à l’étude, comme la connectivité des motos entre elles pour prévenir d’éventuels croisements ou collisions avec une coopération entre BMW, Honda et Yamaha. La marque allemande a par ailleurs présenté des innovations au CES de Las Vegas en janvier, notamment un casque connecté qui affiche des informations sur la visière, permettant ainsi de garder la tête haute.
Gilets gonflables pour tous ?
La dernière révolution pour les motards reste indiscutablement le gilet airbag qui se gonfle automatiquement en cas d’accident. Toutefois, il
doit encore se démocratiser. “L’airbag à moto est un sujet sur lequel nous travaillons, intervient Sébastien Lorentz. À partir du mois de mars, nous proposerons un blouson avec airbag intégré, en collaboration avec Dainese pour les circuits et Alpinestars pour la route.” C’est l’équipementier italien Dainese qui a planché le premier sur ce concept en 1998 pour sortir sa première mouture en 2000. Le dernier en date, le D-air