Politique de stationnement

Apocalypse parking

En Irlande, on prie Saint Antoine ppour trouver des pplaces de stationnement. À Chicago, si vous déblayezy la neigeg sur un emplacement,p il vous appartient. À Shanghai, les gens demandent à leurs proches de réserver des places de parking en s’asseyant dessus. Partout dans le monde, le stationnement est synonyme d’amendes à payer, pour ceux qui respectent la loi, et de bruyantes altercations entre parfaits étrangers. Mais avant tout, la politique de stationnement façonne les villes en profondeur – généralement dans le mauvais sens du terme. Simples lignes de peinture sur l’asphalte, les places de stationnement peuvent sembler inoffensives. Mais si elles prolifèrent dans la désorganisation, elles peuvent provoquer des embouteillages, aggraver la pollution de l’air et contraindre les villes à s’étendre. Le coût et la disponibilité des places de stationnement influencent les habitudes de déplacement entre le domicile et le lieu de travail, bien davantage que les lignes d’autobus express et de métros légersg qque les villes tiennent tant à construire. À l’instar d’autres programmes louables, comme les péages routiers et les péages urbains, la politique de stationnement est aussi facile à adapter. Les métropoles en croissance rapide, particulièrement en Afrique et en Asie, doivent relever ce défi avant de répéter les erreurs désespérantes des villes occidentales. Dans de nombreuses villes, les automobilistes ppeuvent se ggarer dans les rues pour presque rien. À Boston, la plupart des parcmètres prélèvent 1,25 dollar (1,17 euro) de l’heure ; à Chennai, le tarif est de 20 roupies (44 centimes) par jour. Nombreux sont les usagers qui préfèrent profiter de cette bonne affaire plutôt que payer une place dans un garage au prix du marché. Résultat : la demande excède l’offre de stationnement, et les automobilistes se retrouvent à faire des tours de pâté de maisons pour trouver une place. Des chercheurs ont découvert qu’une grande partie du trafic automobile urbain était constitué de conducteurs cherchant une place de stationnement. Le record est détenu par la ville allemande de Fribourg : selon une étude, 74 % des voitures en circulation tournaient en quête d’une place. Partant du principe que le chaos automobile résulte d’une pénurie de places de stationnement, de nombreuses villes se sont mis en tête d’en créer davantage. Divers pays comme l’Australie, la Chine, l’Inde et les Philippines, exigent des promoteurs la création de places de parking partout où ils construisent de nouveaux immeubles. Aux États-Unis, ces programmes atteignent une précision grotesque. La ville de Saint Paul, au Minnesota, impose quatre places de parking pour chaque trou d’un terrain de golf et une place pour trois nones dans chaque couvent. C’est à cause de ces exigences que, dans de nombreux centres commerciaux, les voitures jouissent de plus d’espace que les êtres humains. Les Européens adoptent souvent une approche différente face à la pénurie de stationnement, en réservant de nombreuses places aux résidents, qui ne paient presque rien. Autour des bureaux de The Economist à Londres, le stationnement coûte 4,90 livres (5,76 euros) de l’heure – et la plupart d’entre nous en sommes réduits à tourner dans le quartier ou à rejoindre la cohue des transports en commun. Les résidents, qui ne sont manifestement pas dans le besoin, ne paient que 145 livres par an (169 euros) pour se garer dans ces mêmes rues. Une ressource publique est ainsi allouée de façon très inefficace. Que tout le monde soit habitué à cette organisation n’enlève rien à son absurdité. Inonder les villes de parkings est efficace, dans le sens où cela facilite la recherche d’une place de stationnement. Mais le coût global est considérable. Puisque le stationnement est si abondant, il est gratuit, et puisqu’il est gratuit, les automobilistes en abusent invariablement. Selon une étude menée à Washington, la présence de places de stationnement gratuit est associée à une probabilité de 97 % de voir les riverains se rendre au travail seul dans leur voiture. L’abondance de places de stationnement crée des déserts de béton qui vident les villes de leur vigueur et de leur beauté. L’argent et l’espace engloutis dans les places de stationnement ont provoqué une hausse du coût de la vie pour tout le monde, y compris pour ceux qui ne conduisent pas. Le stationnement augmente de 67 % le coût de construction d’un centre commercial à Los Angeles (et c’est beaucoup plus si les places sont en sous-sol). Les villes devraient arrêter d’essayer d’accroître leurs parcs de stationnement et de manipuler le marché en faveur des propriétaires fonciers. Elles devraient plutôt augmenter les prix jusqu’à ce que les places de stationnement soient presque toutes occupées (mais pas totalement) – et faire payer tout le monde. Les résidents se plaindront de la perte de leurs privilèges. Mais s’ils habitent dans un quartier où la demande est élevée, le stationnement générera des revenus considérables. Les responsables politiques locaux pourront investir cet argent où ils le souhaiteront, dans de beaux jardins ou des équipements de sécurité.

Lâchez les pervenches

Il y a autre raison de faire payer plein pot le stationnement : cela accélérerait une opportune révolution des transports. Si les véhicules autonomes finissent par être autorisés à circuler et déposent à la chaîne les usagers, de nombreuses places de parking deviendront superflues. Ce serait formidable. Mais ce futur adviendra plus rapidement si les responsables politiques augmentent le prix du stationnement. Les véhicules autonomes profiteront à tous parce qu’ils donneront la possibilité aux passagers de s’occuper utilement pendant leur trajet. Mais leur autre grand avantage est qu’ils n’ont pas besoin d’être garés : une véritable bénédiction partout où le stationnement coûte de l’argent. De nombreuses villes occidentales ont déjà été défigurées par une politique de stationnement excessive et des tarifications mal pensées. Mais il n’est pas trop tard pour les villes africaines et asiatiques, qui pourraient devenir les grandes métropoles de ce siècle. Dans la plupart de ces villes, la conduite automobile n’est pas encore assez répandue pour que les conducteurs dictent les règles d’aménagement urbain, et les résidents ne sont pas encore habitués au stationnement gratuit. Alors, sortez les horodateurs et lâchez les pervenches. Les villes doivent appartenir aux êtres humains, pas à des boîtes de métal en stationnement.

Une grande partie du trafic automobile urbain était constitué de conducteurs cherchant une place de stationnement. Le record est détenu par la ville allemande

de Fribourg : selon une étude, 74 % des voitures

en circulation tournaient en quête

d’une place