Flottes autos – Des anges gardiens sous le capot
Les aides à la conduite se multiplient pour éviter petits accrochages et gros accidents.
Aujourd’hui, sans que nous en soyons vraiment conscients, d’innombrables dispositifs électroniques veillent sur notre sécurité lorsque nous sommes au volant d’une voiture moderne. Poussées par un progrès technique continuel, ces aides à la conduite de plus en plus sophistiquées tendent même parfois à se substituer au conducteur.
SÉCURITÉ PASSIVE
En effet, ils sont loin les temps héroïques qui laissaient reposer toute la responsabilité de la sécurité routière sur les épaules des premiers automobilistes. De véritables pionniers, à qui les constructeurs s’évertuaient à proposer le véhicule le plus rapide, fiable et confortable possible. C’est pour réagir à l’augmentation de la mortalité sur les routes, qui a résulté de la démocratisation de la voiture individuelle, qu’ont été inventés, dès la fin des années 1950, les premiers équipements de sécurité. Il s’agissait alors de réduire les conséquences corporelles d’accidents jugés inévitables. On parlait de « sécurité passive » (ou secondaire). Les premiers dispositifs proposés dans ce domaine furent les ceintures de sécurité, dont l’usage ne deviendra obligatoire en France qu’à partir de 1973. Ce dispositif de retenue sera par la suite régulièrement amélioré puis complété par l’apparition du coussin gonflable (airbag), que Mercedes étrennera sur sa Classe S dès 1979, avant qu’il ne soit progressivement généralisé par les constructeurs à l’ensemble de leur gamme.
SÉCURITÉ ACTIVE
Apparues à la fin des années 1970, les premières aides à la conduite ont marqué le début de la sécurité dite active (ou primaire) : celle qui consiste à aider le conducteur à éviter l’accident. On peut en faire remonter l’origine à 1978 avec l’apparition de l’ABS, un système d’antiblocage des roues, qui permet de garder le contrôle de la voiture lors d’un freinage sur une chaussée glissante. D’abord
Il devient presque possible de conduire sans les mains ; presque, car les constructeurs imposent au conducteur de garder les siennes sur le volant.
proposé sur des modèles haut de gamme en raison de son coût – en l’occurrence les BMW Série 7 et Mercedes Classe S –, l’ABS fut imposé par la législation à partir de 2004. Un système dont l’amélioration continuelle a vu l’apparition en 1995 (puis la généralisation en 2014) de l’ESP, permettant de rattraper automatiquement les embardées, et celle du freinage automatique d’urgence déclenché par la détection d’obstacle. Il fut proposé par Volvo dès 2008 et est sur le point d’être imposé, lui aussi, par la réglementation européenne.
SANS LES PIEDS
Depuis, grâce à l’abaissement des coûts de l’électronique, le nombre d’aides à la conduite n’a cessé d’augmenter. Ainsi, moyennant quelques évolutions, le radar installé dans la calandre utilisé par le freinage automatique sus-cité étend considérablement les fonctionnalités du régulateur de vitesse, qui devient alors « actif » : la voiture peut décharger momentanément le conducteur de l’usage du frein et de l’accélérateur en maintenant automatiquement la distance de sécurité nécessaire avec le véhicule précédent, non seulement dans les embouteillages mais aussi sur autoroute, et ce jusqu’aux vitesses maximales autorisées par la loi. C’est ce qu’on pourrait appeler la conduite sans les pieds.
PRESQUE SANS LES MAINS
À partir de là, l’ajout d’une caméra en haut du pare-brise permet à la voiture de lire les panneaux de limitation afin que le régulateur puisse s’y conformer – il est alors dit intelligent – et de « voir » le marquage au sol. Cette information se montre précieuse puisqu’elle peut être utilisée pour déclencher une simple alerte à l’approche des lignes continues ou discontinues qui délimitent la voie dans laquelle la voiture circule, ou même pour agir automatiquement sur la direction afin de maintenir la voiture dans ladite voie. Certains constructeurs comme PSA et bientôt Renault poussent le raffinement jusqu’à permettre de choisir un positionnement à l’intérieur de la voie – plutôt à gauche ou à droite –, pour laisser passer les deux-roues qui remontent les files, une pratique légale et très courante en
France. Il devient ainsi presque possible de conduire sans les mains ; presque, car les constructeurs imposent logiquement au conducteur de garder les siennes sur le volant pour être capable de réagir en cas d’urgence, ou plus couramment, lorsque le marquage au sol devient illisible pour la caméra. Cette contrainte se manifeste sous la forme d’une temporisation : au bout de quelques secondes sans main sur le volant, le système émet une alerte avant de se désactiver automatiquement.
NE PLUS JAMAIS RATER UN CRÉNEAU
La réduction du coût des capteurs a aussi permis leur multiplication. Résultat : les radars et les caméras ne sont plus seulement installés à l’avant de la voiture, mais peuvent l’être désormais aussi sur les côtés et à l’arrière. Ils détectent les véhicules cachés dans les angles morts, pour prévenir les changements de files dangereux, déclenchent des freinages automatiques en marche arrière et facilitent considérablement les manoeuvres en offrant une représentation de l’environnement de la voiture à 360 degrés. Mieux, quand les conditions le permettent, c’est-à-dire quand l’espace disponible est suffisant, le créneau peut être entièrement automatisé : il suffit d’appuyer sur un bouton et la voiture s’occupe de tout : volant, accélérateur et frein. Dans le même ordre d’idée, sur ses derniers modèles, BMW propose un assistant de marche arrière qui se révèle bien utile. Les 50 derniers mètres parcourus étant gardés en mémoire en continu, la voiture peut, lorsque le besoin s’en fait sentir, reculer exactement dans ses traces et ainsi se sortir sans accroc de situations apparemment inextricables. Magique !
Et ce n’est pas fini. Ces capteurs restent actifs même lorsque la voiture est arrêtée, par exemple pour alerter les occupants afin qu’ils n’ouvrent pas leur portière quand elle pourrait représenter un danger pour une voiture, un cycliste ou un piéton. Mieux, dans le cas des modèles équipés de serrures électriques comme l’Audi A8, l’ouverture peut être temporairement désactivée pour éviter tout accident.
CONNECTIVITÉ
Enfin, les voitures sont aussi de plus en plus nombreuses à pouvoir « communiquer » automatiquement entre elles, comme la dernière génération de Volkswagen Golf qui peut ainsi envoyer et recevoir, via le wi-fi, des informations permettant d’anticiper des situations dangereuses telles qu’un virage rendu glissant par la présence d’huile ou un fort ralentissement causé par un accident. Certains modèles Audi communiquent aussi avec l’infrastructure. Ainsi, lorsque l’information est disponible, ils se calent sur l’« onde verte » des feux de signalisation.
L’inflation exponentielle de ces aides à la conduite a été telle au cours des dix dernières années qu’elle a laissé croire que la voiture 100 % autonome était au coin de la rue, prête à renvoyer le conducteur aux oubliettes. Les récents développements dans ce domaine montrent toutefois que les derniers obstacles, techniques bien sûr, mais aussi sociétaux et juridiques, n’ont pas encore été tout à fait aplanis
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