LA MARCHE EN CRABE DE L’INNOVATEUR

As­so­cié fon­da­teur de la so­cié­té d’in­ves­tis­se­ment TheFa­mi­ly et pro­fes­seur as­so­cié à l’uni­ver­si­té Pa­ris-Dau­phine

L'Obs - - LES CHRONIQUES - Par NI­CO­LAS CO­LIN N. C. (1) Dont TheFa­mi­ly est ac­tion­naire.

En 1952, Mal­com McLean, pa­tron d’une en­tre­prise de trans­port rou­tier de Ca­ro­line du Nord, cher­chait à étendre son em­pire et à ser­vir plus de clients. Mais l’In­ters­tate Com­merce Com­mis­sion (ICC), qui ré­gu­lait à l’époque les mar­chés de biens et de ser­vices, pro­hi­bait la créa­tion de nou­velles lignes de trans­port rou­tier. Son ob­jec­tif était de pré­ve­nir un ex­cès de ca­pa­ci­té et une baisse dé­lé­tère des prix. Dans ces condi­tions, McLean ne pou­vait dé­ve­lop­per son ac­ti­vi­té et den­si­fier son ré­seau qu’en ra­che­tant des lignes exis­tantes. Et mal­heu­reu­se­ment pour lui, plus au­cune d’entre elles n’était à vendre.

McLean eut alors une in­tui­tion : pour­quoi ne pas dé­ta­cher les re­morques de ses ca­mions et les pla­cer à bord d’un na­vire lon­geant la côte jus­qu’à un autre port ? De cette fa­çon, il dé­ve­lop­pe­rait ses ac­ti­vi­tés en ex­ploi­tant des lignes ma­ri­times plu­tôt que des lignes ter­restres, contour­nant ain­si les règles mal­thu­siennes im­po­sées par l’ICC. Le ré­gu­la­teur pou­vait l’em­pê­cher de faire rou­ler plus de ca­mions sur les routes, mais pas de faire vo­guer ces mêmes ca­mions sur la mer.

Hé­las l’ICC, aler­tée par les concur­rents de McLean, s’est fi­na­le­ment pro­non­cée contre cette di­ver­si­fi­ca­tion, rap­pe­lant qu’il était in­ter­dit d’ex­ploi­ter si­mul­ta­né­ment des ca­mions et des na­vires. Ob­sé­dé par sa nou­velle idée, Mal­com McLean a alors fait un pas de cô­té, un peu comme un crabe : il a cé­dé toutes ses ac­ti­vi­tés dans le sec­teur du trans­port rou­tier pour faire l’ac­qui­si­tion d’une so­cié­té de trans­port ma­ri­time. C’est ain­si qu’il a pu don­ner corps à sa vi­sion, im­po­sant un nou­veau mode de trans­port qui a de­puis ré­vo­lu­tion­né le com­merce de mar­chan­dises à l’échelle glo­bale : le contai­ner.

Notre McLean na­tio­nal (et contem­po­rain) s’ap­pelle Fré­dé­ric Maz­zel­la, fon­da­teur de Bla­Bla­Car. Comme son pré­dé­ces­seur amé­ri­cain, il s’est heur­té à un obs­tacle : pour McLean, l’in­ter­dic­tion de se di­ver­si­fier dans le trans­port ma­ri­time ; pour Maz­zel­la, la dif­fi­cul­té à prendre le TGV en pé­riode de pointe à un prix abor­dable. Et comme l’homme des contai­ners, Fré­dé­ric Maz­zel­la a op­té pour la marche en crabe. McLean avait dé­ci­dé de se re­con­ver­tir dans le trans­port ma­ri­time parce que ce sec­teur, en déshé­rence de­puis la Se­conde Guerre mon­diale, lui op­po­se­rait moins de ré­sis­tance. Maz­zel­la a dé­ve­lop­pé Bla­Bla­Car en contour­nant le sec­teur du trans­port fer­ro­viaire grâce au co­voi­tu­rage longue dis­tance.

En fai­sant ce pas de cô­té, Bla­Bla­Car a mi­ni­mi­sé la ré­sis­tance ren­con­trée dans sa phase d’amor­çage. Ce n’était pas ga­gné d’avance. Le sec­teur des taxis s’est vio­lem­ment op­po­sé à par­tir de 2014 à la start-up Heetch (1), dont le mo­dèle est com­pa­rable à ce­lui de Bla­Bla­Car sur les plus courtes dis­tances des tra­jets ur­bains. Bla­Bla­Car lui-même a été con­fron­té en Es­pagne à des ac­cu­sa­tions de concur­rence dé­loyale de la part des trans­por­teurs en au­to­car : pour­sui­vi par la jus­tice, il a échap­pé de peu à une in­ter­dic­tion sur le mar­ché es­pa­gnol. Mais rien de tel n’est ar­ri­vé en France.

Avec le re­cul, on com­prend pour­quoi. Pour ins­pi­rer la créa­tion de Bla­Bla­Car, il fal­lait un ré­seau fer­ro­viaire à la fran­çaise – cen­tra­li­sé et do­mi­né par les lignes à grande vi­tesse, qui sont de moins en moins ac­ces­sibles au plus grand nombre. Et, pour que Bla­Bla­Car gran­disse, il fal­lait qu’au­cun ac­teur exis­tant ne lui op­pose d’obs­tacle in­sur­mon­table. Or la SNCF a com­pris très tard que Bla­Bla­Car était pour elle un concur­rent. Entre-temps, un ar­rêt de la Cour de Cas­sa­tion en 2013 avait dé­jà sé­cu­ri­sé le mo­dèle du co­voi­tu­rage longue dis­tance. Quant aux en­tre­prises de trans­port en au­to­car, elles étaient tout bon­ne­ment in­exis­tantes avant la loi Ma­cron de 2015 – pré­ci­sé­ment pour ne pas faire concur­rence à la SNCF !

Il y a bien des le­çons à ti­rer du pa­ral­lèle entre le contai­ner et Bla­Bla­Car. Dans un cas comme dans l’autre, l’ef­fort d’in­no­va­tion n’a pas consis­té dans une re­cherche scien­ti­fique de pointe, mais dans le dé­ploie­ment d’une nou­velle pla­te­forme. L’en­jeu n’était pas d’in­ven­ter un nou­veau moyen de trans­port, mais de nor­ma­li­ser les contai­ners ou de fa­ci­li­ter la mise en re­la­tion entre in­di­vi­dus. Sur­tout, la concep­tion de ces deux pla­te­formes n’a pas ré­sul­té d’un pro­ces­sus li­néaire, mais d’une sé­rie de pas de cô­té pour évi­ter les obs­tacles et dé­jouer des règles de­ve­nues ob­so­lètes.

A ce jour, Bla­Bla­Car est en­core loin d’avoir trans­for­mé nos vies comme l’ont fait les contai­ners de Mal­com McLean. Mais son his­toire est dé­jà riche d’en­sei­gne­ments pour les pou­voirs pu­blics, dont le rôle est cri­tique dans la marche de l’in­no­va­tion. Leur mis­sion n’est pas d’abais­ser tous les obs­tacles au dé­part : les in­no­va­teurs ont be­soin de cette ré­sis­tance ini­tiale qui les force à mar­cher en crabe pour mieux dé­jouer les règles. En re­vanche, la ré­sis­tance doit dis­pa­raître lorsque l’in­no­va­tion se cris­tal­lise et prouve sa va­leur ajou­tée. Pour que nos in­no­va­teurs fi­nissent par mar­cher droit, nos di­ri­geants po­li­tiques se doivent de leur em­boî­ter le pas et d’ima­gi­ner des ins­ti­tu­tions adap­tées au monde nou­veau.

“LA SNCF A COM­PRIS TRÈS TARD QUE BLA­BLA­CAR ÉTAIT POUR ELLE UN CONCUR­RENT.”

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