UNE CRÈME DE WARBIRD
Les ailes sont rapidement branchées et mise en place, en s’aidant d’un support soutenant le fuselage à l’envers. Le support permet ensuite de maintenir l’avion à l’endroit, le temps de brancher l’accu et de commander la sortie des trains. Grâce à la généreuse ouverture jusqu’au capot, l’accu s’insère et se sangle sans contorsion. Ensuite, l’avion peut poser ses roues sur le terrain.
Le taxiage sur piste en herbe tondue ne pose pas de soucis. En étant progressif sur la commande des gaz, l’avion n’a aucune tendance à vouloir partir sur le nez malgré son train haut sur pattes et à l’incidence si particulière. Le FW 190 roule avec une grande douceur en sautillant peu, les trains suspendus et les bonnes roues y sont pour quelque chose. Aligné en bout de piste, le warbird accélère et peut décoller court si son pilote tire franchement la profondeur : pas réaliste, mais possible. D’ailleurs, la montée est vigoureuse, selon l’angle que l’on désire. Seuls quelques crans de trim sont nécessaires pour ajuster la trajectoire.
Une fois à bonne hauteur, testons le décrochage en lisse en tirant progressivement la profondeur jusqu’en butée. L’avion ralentit fortement avant de partir franchement sur une aile. Une remise au neutre et une légère prise de vitesse permettent de reprendre rapidement le contrôle. Essayons à nouveau avec les volets à moitié baissés : l’avion finit quasiment arrêté au moment du décrochage. Dernière tentative avec les pleins volets : il « s’arrête » puis parachute en oscillant légèrement sur une aile puis l’autre. Il est même possible de le maintenir bien à plat en contrant aux ailerons, surprenant pour un warbird. En vol dos, il faut pousser sensiblement la profondeur, confirmant la valeur de centrage conseillée par la notice. Les gouvernes répondent de façon homogène et avec une grande douceur sur tous les axes, moyennant une dose d’expo (25 et 40% selon les débattements). Les passages rapides à basse altitude sont plaisants et sécurisants, avec un bruit feutré fort agréable agrémenté d’un genre de soufflement pendant les phases de piqué. Certes, il manquera toujours à l’électrique la sonorité d’un vrai moteur à piston, mais la facilité d’usage est à ce prix. Il est possible de faire des virages serrés mais, à cause de la faible inertie du modèle, la perte de vitesse est importante : pas très réaliste mais sans danger.
Le FW 190 ne traîne pas, en revanche l’hélice donne l’impression de mouliner et les montées verticales finissent par s’essouffler assez tôt. L’hélice Master Aircrew est remplacée par une Graupner, toujours en 14x7 et en tripale, car son profil plus large offre une traction supérieure. Cela se ressent immédiatement avec des montées verticales sans limite, et une meilleure vitesse de pointe.
Côté voltige, le taux de roulis est proche de 1,5 seconde au tour en débattement maxi, c’est beaucoup mais qui peut le plus... Les déclenchés sont très vifs et se stoppent sans aucune inertie. Les boucles sont du diamètre souhaité, et les boucles inverses passent aussi facilement. Les descentes en vrille s’arrêtent sans délai dès la mise au neutre des manches. Nous avons affaire à un avion plutôt agile, il ne faudra pas abuser de ces évolutions contre nature, mais le bon caractère de l’engin rassure et ne trahira pas son pilote.
Pendant des vols avec 10 à 15 km/h de vent, le FW 190 se trouve un peu chahuté sur l’axe du roulis, toutefois sans perturber ses trajectoires. Il ne devient pas désagréable à piloter, mais on sent qu’il acceptera moins bien des vents plus forts, c’est la rançon de sa faible masse.
La mission touche à sa fin et il faut penser à rentrer à la base. Je sors à moitié les volets et bien sûr le train : l’avion se freine sensiblement mais continue de filer droit, signe que le mixage à la profondeur est correct avec les paramètres d’origine. L’approche est très facile à gérer en conservant un filet de gaz, la descente est parfaitement linéaire et l’arrondi juste avant le toucher de roue est une formalité (sans tendance au rebond). Au final, les vols durent 7 minutes en alternant passages rapides et plus lents, mais toujours dynamiques. C’est très correct, il reste alors 35% de capacité grâce à mon accu de 5 000 mAh. Le moteur est assez chaud après des vols par plus de 30° extérieur, mais pas au point de craindre pour sa santé, rien d’anormal donc.
À l’usage, le FW 190 se révélera facile à vivre et fiable, après quelques déconvenues. Suite à la première sortie ensoleillée, mauvaise surprise, l’entoilage s’est retrouvé fort fripé. Dès le retour à l’atelier, il fut retendu sans difficulté (au fer à entoiler) et ne bougea plus par la suite. C’était aussi l’occasion de constater que l’entoilage arrivant à fleur des puits des trains commençait à se décoller. Un coup de fer le remettra en place, et un fin cordon de cyano sur les bordures le sécurisera définitivement. Plus tard, un pantalon de train s’est décroché malgré un atterrissage dans les règles. Il faut dire qu’ils passent très proches de la piste et peuvent être heurtés par le moindre débris. D’ailleurs, il vaut mieux les conserver collés comme à l’origine au lieu de vouloir les fixer trop solidement : ils sauteront au lieu de casser quand cela se reproduira. Quant aux trains eux-mêmes, éléments sensibles sur un warbird, ils n’ont jamais fait défaut sur mon modèle...