SLICK 580 74’’ EXP DE EXTREME FLIGHT Au top de la catégorie
Ce Slick 580 EXP représente la dernière évolution des avions de voltige de la marque Extreme Flight. Le modèle est décliné à plusieurs échelles, de 1,30 à 2,72 m d’envergure, avec deux décorations sur fond blanc ou jaune. C’est la version 74 pouces (1,90
Le standard de cette marque américaine a été décrit dans ces colonnes à travers plusieurs essais (Laser 48”, MXS 64”, Extra 300 91”, etc.). Mais avec cet avion, Extreme Flight a clairement franchi un pas vers le high-tech : si la structure est sans surprise, en bois très ajouré entoilé à l’Oracover, ce qui saute littéralement aux yeux, c’est la profusion de carbone. Je ne parle pas ici de quelques renforts : il y en a de partout. C’est en fait un sandwich bois/carbone qui est présent sur bon nombre de pièces de la structure. C’est pour moi une première, et ça en jette.
Le fuseau du Slick est joufflu à souhait, tout en rondeur, avec une bulle ajustée équipée d’une ouverture rapide faite de deux tirettes latérales à l’arrière : ça change des fixations avec deux ou quatre vis à faire et défaire. L’intérieur est une petite oeuvre d’art faite de bois et de carbone : tout est ajouré à l’extrême pour gagner un maximum de masse. C’est véritablement impressionnant et repousse les limites de la qualité de conception et réalisation à un niveau jamais vu.
DU BOIS ET DU CARBONE
À l’avant, la boîte support moteur assez courte est tapissée de carbone sur tous les angles : ça respire la solidité ! Le capot moteur en fibre de verre peinte, est déjà ajusté au fuseau : l a distance couple pare-feu/plateau d’hélice est une cote fixe de 163 mm.
À l’arrière, la dérive est classiquement intégrée au fuselage et le stabilisateur, en une partie, reste à coller. La jonction assez travaillée ne suit pas le profil du stabilisateur : c’est un véritable encastrement qui est proposé, sans risque d’erreur de positionnement. Les gouvernes de profondeur et de dérive sont à monter avec des charnières « bâton » qu’il faut coller des deux côtés. Le servo de dérive sera positionné sous la bulle, tandis que l’unique servo de profondeur est implanté sur le flanc du fuseau, tout à l’arrière. La taille des gouvernes ne laisse aucun doute sur la cible de ce modèle : c’est prévu pour envoyer dans les coins une
voltige 3D débridée. Le train est une lame de carbone simplement vissée sous le fuseau.
Passons aux ailes en deux parties (livrées dans une housse de protection), en structure partiellement coffrée. La profusion de carbone est moins visible : on distingue des joncs en carbone sur les longerons et quelques éléments comme les platines de servos recouverts de carbone. Comme pour les gouvernes de dérive et profondeur, les ailerons sont énormes. Les articulations (charnière « bâton » là également) restent à coller, tout comme les guignols doubles en fibre de verre. La clé tubulaire en carbone mesure 22 mm de diamètre et 740 mm de long.
L’accastillage (visserie, commandes pour les ailerons et la profondeur, chapes à boule…) est fourni dans le kit. Il manque un cône d’hélice, des rallonges de palonniers de servos et la notice que vous devrez télécharger en anglais sur le site du constructeur. Une planche d’autocollants, assez dépouillée, est fournie pour mettre la touche finale au modèle.
DES ÉQUIPEMENTS DE QUALITÉ
Les servos retenus sont des Hitec HS 5565 MH. Ce sont des servos HV (high Voltage) qui seront alimentés en 7,4 V. Ils délivrent un couple de 14 kg.cm avec une vitesse de 0.09 s (60°). Des palon- niers rallongés Secraft de 50 mm sont choisis pour permettre des débattements importants, nécessaires à une voltige 3D.
Le choix de la propulsion mérite un peu plus de réflexion. On pourra opter pour un 35 cc essence, mais c’est vers l’électrique que je me suis tourné. Extreme Flight préconise un Xpwr 30 avec un KV très faible de 214 tr/V, associé à un contrôleur HV d’au moins 80 A. Cette propulsion peut délivrer jusqu’à 3 000 W avec un LiPo 12S (44, 4V). Les accus recommandés sont des 3 000 à 3 600 mAh, en 2 x 6S. Après réflexion, j’ai opté pour une configuration un peu différente avec un moteur
Scorpion S2 5525 au kV de 195 tr/V, associé à un contrôleur Scorpion Commander 50 V 90 A ESC (OPTO). Cet ensemble est vendu pour délivrer une puissance de 2 800 W avec de grandes hélices, il est alimenté par un LiPo 10S (37V).
Il est clair que le prix de ces équipements dépasse allègrement le coût du kit : il faut en être conscient avant de se lancer dans l’achat d’un modèle de ce gabarit et de cette gamme, en gardant à l’esprit que la qualité des équipements sera déterminante sur le résultat final.
VITE MONTÉ
On attaque avec l’équipement des ailes et le collage des charnières bâtons qui, sans être compliqué, reste assez long et laborieux. J’opère en deux temps en enduisant le point d’articulation de vaseline et en collant toutes les charnières sur un élément, tout en veillant à leur positionnement précis en rotation. J’utilise une colle époxy 30 minutes. Une fois polymérisé, je colle les secondes parties sur l’élément à articuler. Les guignols en fibre sont doublés, assurant un parfait maintien de la chape à boule de la commande. Les logements des servos sont au gabarit standard, pile poil à la dimension de mes Hitec HS 5565. Reste à les visser et à ajouter une rallonge, et les ailes sont terminées.
J’enchaîne avec le stabilisateur. Dans un premier temps, je colle la gouverne de profondeur (en une partie) ainsi que le guignol double en fibre. Le stabilisateur est ensuite positionné en l’enquillant par l’arrière. L’encastrement très travaillé ne permet pas un mauvais positionnement, c’est plutôt bien vu. Un check de positionnement est néanmoins fait avec les ailes en place : c’est parfait, on peut coller. Dans la foulée, on enchaîne avec la gouverne de dérive qui suit la même logique. Le servo de profondeur est alors positionné à son emplacement sur le flanc du fuseau à l’arrière, juste devant le stabilisateur. La commande en CAP de 3 mm est connectée aux chapes à boules : la rigidité est excellente et sans aucun jeu.
Le servo de dérive est implanté sous la verrière, à l’arrière de la platine. La commande est assurée par des câbles aller/retour fournis, qu’il reste à mettre à longueur et à sertir. On peut maintenant fixer les trains d’atterrissage principal et la roulette arrière, qui sont simplement vissés sous le fuselage. La fixation des carénages de roues est en revanche moins pertinente
car ils sont maintenus par une petite vis à bois. J’ai choisi d’immobiliser le carénage en l’enserrant entre le train et une large rondelle située à l’intérieur. Il sera bloqué en rotation par une vis à bois, tel que prévu dans le kit.
Ça y est, le Slick est sur ses roues. Mine de rien, il tient de la place dans l’atelier ! C’est parti pour le montage du moteur électrique : le capot moteur étant déjà ajusté, le positionnement du moteur est imposé. Avec une fixation par l’arrière classique, il faut décaler mon moteur de 85 mm de la cloison pare-feu pour assurer le bon positionnement du plateau de l’hélice. C’est assez important et ne correspondant à aucune colonnette disponible sur le marché. J’ai opté pour un couple support (sur lequel sera fixé le moteur via sa croix arrière), relié au couple parefeu par 4 tiges filetées. J’ai fait le montage avec des tiges filetées de 4 mm avant de constater que la rigidité de l’ensemble n’était pas satisfaisante. J’ai finalement remplacé deux tiges filetées de 4 par du 5 mm pour avoir un résultat satisfaisant. L’ensemble est solidement boulonné et le moteur est en place.
Le positionnement du contrôleur a été défini en prenant en compte la position du centre de gravité. La marge de manoeuvre est assez faible car il faut déplacer l’ensemble des éléments « ajustables » l e plus en arrière possible, afin d’obtenir un centrage à 30 % de la corde moyenne de l’aile. J’ai donc positionné le contrôleur à l’intérieur du fuseau, le plus en arrière possible (au maximum autorisé par la longueur des câbles), fixé sur un flanc à côté des accus de propulsion. Les accus sont positionnés en butée arrière sur le fourreau de la clé d’ailes. Deux sangles et un large velcro autocollant sur l a platine assurent un parfait maintien : il faut une fixation sérieuse pour l es 1 100 g qu’ils représentent ! Le positionnement du récepteur m’a amené plein de questions, notamment sur l e risque de perturbation électronique dû à la quantité de carbone. Des infos glanées ici et là m’ont rassuré sur ce point. J’ai néanmoins opté pour l a confection d’une petite platine dédiée à son support, très en arrière, à côté du bouton de double alimentation fixé sur un flanc sous la bulle. J’ai sorti une des deux antennes à l’extérieur, sous les ailes. Les deux accus d’alimentation radio (LiPo 2S 850 mAh) sont fixés devant le servo de dérive avec une petite sangle et du velcro. A noté que sur ce kit de pré-série, il y a un peu de jeu entre la clé d’aile et le fourreau du fuselage.
LES MESURES
L’avion, sans accu, pèse 4 110 g. Prêt à l’emploi, avec mes LiPo 10S 5 000 mAh, le Slick affiche 5 220 g. C’est remarquablement léger et apporte une réponse à l’omniprésence du carbone : ce n’est pas que pour l e l ook, et apporte un vrai gain de masse au modèle. On peut gagner un peu de poids avec une hélice légère en bois ou en carbone (gain possible 80 g) et en utilisant des accus de plus faible capacité comme par exemple des 2 x 5S 4 000 mAh (gain possible 50 g avec des accus légers).
Découvrant l e moteur, j’ai commencé par monter une APC E 20x10 (sur la base des données du constructeur). Les premières mesures au sol ont révélé une consommation de 42 A, correspondant à une puissance de 1 500 W : très l oin des 2 800 W délivrables par ce moteur ! J’ai finalement monté une Fiala E 23x10 qui consomme 67 A (puissance 2 480 W) et donne 7 200 g de traction statique.
Reste à finaliser les réglages de la radio : j’ai programmé l’activation des doubles débattements (profondeur, ailerons et dérive) sur un seul bouton avec une position plein débattement associée à 60 % d’exponentiel et des débattements plus conventionnels avec 25 % d’expo.
FINALEMENT
Ce Slick 580 est affiché comme un avion haut de gamme avec un prix haut de gamme. Son prix estil justifié et à qui s’adresse-t-il ? Après une vingtaine de vols, je pense que, pour sa catégorie, il est de loin l’avion le plus performant que j’ai piloté. Nul besoin d’être un pilote d’exception pour en tirer avantage : sa neutralité et sa facilité de pilotage sont un réel plus pour un pilote « moyen » qui va prendre confiance avec le Slick et tenter de nouvelles figures, car l’avion incite vraiment à sortir du cadre !