Retour aux origines !
Et si on se remettait au vol circulaire, comme au bon vieux temps?Voilà l’idée un peu loufoque qui nous est venue avec mon collègue modéliste. Le vol circulaire était une discipline très répandue « à notre époque », avant l’avènement du vol radiocommandé.
L’idée de changer un peu du pilotage RC, mais aussi l’envie de faire découvrir cette discipline aux plus jeunes, a suffi à lancer le projet. Et il n’y a rien de mieux que de reprendre les commandes du fameux Nobler, avion emblématique du VCC (Vol Circulaire Commandé) de nos jeunes années.
DES FRAIS À PRÉVOIR
Je ne m’imaginais pas à quel point la quête de ce kit allait être difficile. Pas un seul magasin en France ne distribue des avions de vol circulaire, seulement quelques-uns en Europe, mais le choix reste très pauvre. Heureusement, les USA ont sûrement gardé quelques pratiquants du VCC car, même si les distributeurs ne sont pas légion, le choix reste plus étoffé. C’est sur le site de Tower Hobbies que nous avons trouvé notre bonheur : des Nobler en version ARF fabriqués par Top Flite. Malheureusement, les frais de port (50 euros) et la douane (95 euros) font tellement grimper la facture que nous avons commandé deux exemplaires pour diviser ces frais annexes.
UN TOUT PETIT MODÈLE
Habitué à monter des VGM et des grandes plumes, je ne vous cache pas mon étonnement à l’ouverture
du carton devant un si petit avion. Son gabarit était pourtant dans la norme à son époque. Ce n’est pas tant l’envergure de presque 1,30 m qui choque, mais plutôt son petit fuselage ridiculement étroit. Pour relativiser, on ne loge rien dans un fuselage de circulaire, mis à part le réservoir. De plus, le bras de levier est bien plus court que pour un modèle RC, d’où cette impression bizarre au premier coup d’oeil.
Les ailes du Nobler sont d’une seule pièce, en structure ouverte avec B.A. coffré et chapeau de nervures. Comme pour tous les avions de vols circulaires, les ailes sont dissymétriques. Le côté gauche est plus long de 3 cm, alors que le côté droit est plombé pour contrebalancer le poids des câbles. Le palonnier central et les câbles de commande sont installés d’origine, une ouverture côté extrados permettant d’accéder à ce dispositif. Les ailes sont parfaitement entoilées en Oracover sans aucun pli, très bien. Ce n’est pas tout à fait le cas des flaps, qui présentent un aspect fort ridé, il y a donc un peu de travail en perspective pour rectifier cela.
La dérive et le stabilisateur avec ses volets de profondeur sont aussi en structure ouverte de type treillis. Tout est en profil planche mais la dérive n’est profilée que d’un seul côté, pour permettre une légère action en lacet visant à tendre les câbles. L’entoilage de ces éléments est bien réalisé, mis à part encore quelques plis.
Venons-en à ce fameux fuselage, plutôt petit mais costaud ! Il est fort bien réalisé avec des flancs en balsa renforcé en CTP de l’avant jusqu’au B.F. de l’aile. Ce fuselage très étroit (seulement 55 mm de large) est bien rigide grâce aux très nombreux couples au niveau des ailes et au balsa roulé sur le dessus. À noter que le constructeur a prévu de rendre les ailes démontables, aussi trouve-t-on une assise avec deux écrous prisonniers pour les maintenir.
Sur l’avant, le bâti moteur est construit à l’ancienne, à partir de deux baguettes en hêtre coincées entre deux couples en CTP. Cet avion est prévu pour des moteurs entre 5,5 et 7,5 cm3 mais, même si ce bâti respire la robustesse, il me semble bien étroit pour supporter la plus grosse cylindrée, à valider au montage. Un capot en fibre viendra coiffer l e moteur et l es découpes seront bien sûr à réaliser en fonction de l ’encombrement de la motorisation.
Les flancs en balsa se prolongent sur l’arrière du fuselage, reliés entre eux par quelques couples et du balsa roulé dessus et dessous, c’est correctement conçu. À noter que ces flancs possèdent une grande surface latérale, gage d’un bon comportement en haut des renversements, à l ’image d’un vol tranche. Les découpes pour positionner dérive et stabilisateurs sont déjà faites, il ne restera que peu de travail de montage.
Le nombre d’accessoires est faible sur un VCC, mais l’essentiel est présent. En plus de la tringlerie classique au pas U.S et des tiges de commande, nous trouvons un réservoir spécifique, des roues en mousse et une petite verrière. Il est juste dommage que le cône ne soit pas livré, il n’aurait pas grevé le prix du kit.
UN MONTAGE RAPIDE MAIS À SOIGNER
Évidemment, sur un VCC, il y a beaucoup moins de travail que sur n’importe quel avion RC. Cependant, même s’il s’agit d’un vol captif, votre oiseau ne volera bien que si votre assemblage est effectué dans les règles de l’art. La première chose à soigner sur les ailes est le montage des charnières car, ici, pas de servo pour gommer un point dur. Seul votre poignet fait bouger les gouvernes, et des charnières qui forcent ren-
dront l’avion i mpilotable. Il est donc primordial qu’elles puissent pivoter sans aucun point dur. Même en ayant huilé les axes, il vous faudra y aller modérément sur la colle, en raclant bien tous les surplus au fur et à mesure que vous enfoncez les charnières dans leurs logements. Attention également à l’alignement des flaps, car aucun trim ne permet de récupérer une erreur de collage. Il en ira de même pour les volets de profondeur, où douceur des articulations et alignement seront de mise.
Le montage de la tige de commande pour les flaps ne pose pas de problème particulier, sauf à toujours veiller qu’il n’y ait aucun point dur. À ce stade et en faisant un montage à blanc, on peut confectionner l a tige de commande de profondeur en calculant précisément sa longueur, car elle sera difficilement accessible une fois en place.
Pour faciliter les manipulations, il est préférable de monter l e moteur sur son bâti avant d’installer les ailes et les stabilisateurs sur le fuselage. J’ai choisi un moteur glow : un ASP 32 de 5 cm3. Certes, la cylindrée est un peu faible par rapport à ce qui est recommandé, mais ce petit ASP est très puissant, il peut entraîner une hélice 10x6 à 18 000 tr/mn. Quant à mon collègue, il a décidé d’équiper son Nobler avec un Saito FA 40 4T, moteur plus noble délivrant beaucoup plus de couple. Comme son niveau de pilotage est nettement supérieur au mien, un regain de puissance sera le bienvenu pour toutes les figures au zénith. Ces deux moteurs se montent parfaitement sur leur bâti en bois en écartement de 40 mm, et la visserie pour les fixer est fournie dans le sachet d’accessoires du kit.
Un problème se pose aussitôt : les moteurs d’autrefois avaient un carburateur à ouverture fixe et démarraient à fond. Ceux d’aujourd’hui ont tous des carburateurs avec une commande de ralenti, dont il serait dommage de se passer. J’ai donc fabriqué une tige de commande extérieure qui passe à travers un domino, que je bloque avec une vis une fois la pointe du moteur atteinte. Le capot en fibre recouvrant l e moteur devra être découpé, prudence car il n’y a pas beaucoup de place. On regrettera juste le mauvais ajustement du capot avec le dessus du fuselage, c’est très visible et inesthétique.
Une fois la motorisation installée, on peut coller le stabilisateur équipé de la tige de commande enfilée par l’arrière, car il n’y a pas de plaque d’accès à ce niveau du fuselage. Bien sûr, tous les alignements sont à vérifier lors du collage, mais mon exemplaire n’a présenté aucun défaut de parallélisme ou de mise en croix. Les ailes sont placées et la chape de la commande de profondeur est raccordée sur le guignol des flaps. Elle passe par la cabine qui sera collée plus tard. À ce stade, on peut encore agir sur cette chape de façon à soigner l’alignement flaps et volets de profondeur, c’est un réglage essentiel.
LES FINITIONS
Sur un VCC, le centrage est toujours très avant, à 15% de la corde moyenne pour le Nobler. Mais le bras de levier avant étant assez long et celui de l’arrière très court, il vous faudra obligatoirement ajouter du plomb sur l’arrière. Il en faudra plus ou moins selon le moteur, 20 g pour celui équipé de l’ASP et 15 g pour le Saito. Cet ajout de plomb n’est pas problématique car l’avion est très léger et avec une charge alaire faible (entre 37 et 43 g/dm2).
On termine en posant quelques décalcomanies et quelques filets d’autocollants. Un pilote non livré est installé dans la cabine, et voilà votre Nobler prêt à affronter les éléments.
SUCCÈS GARANTI
Le Vol Circulaire Commandé est une discipline enrichissante à bien des égards. Piloter un tel avion n’est pas chose banale, et le spectacle est assuré. Entre découverte et curiosité, le succès est garanti aussi auprès des autres modélistes. Sortant de l’ordinaire, le look des VCC en fait des machines réellement atypiques. Le Nobler pourra même servir de premier modèle pour débuter dans la discipline, car il est facile à monter et à piloter. Seul son prix pourra en rebuter quelques-uns, qui se tourneront vers un modèle circulaire plus économique.