RADIAL ROCKET BLACK HORSE MODEL DE Un racer au look rétro
ESSAI Radial Rocket de Black Horse Model Il n’est pas toujours facile de trouver un modèle sortant des sentiers battus mais ce Radial Rocket, au dessin et à la décoration de racer rétro, m’a tout de suite séduit. Dès le premier regard, il inspire la vites
Le Radial Rocket reproduit ici correspond à la version TD du modèle réel, reconnaissable à son train fixe conventionnel (une autre version du grandeur existe en train tricycle rétractable). Il s’agit d’un avion de voltige biplace de 7,8 m d’envergure, équipé d’un moteur en étoile 9 cylindres développant jusqu’à 400 ch. Son look rétro d’avion de course cache en fait une cellule de conception moderne.
Le gros carton dévoile le fuselage, puis les ailes, le gros capot, et enfin l’empennage et le volet de dérive. Le tout est parfaitement calé et protégé, aucune marque ou dégradation n’est à déplorer.
UN KIT VRAIMENT COMPLET
On trouve la clé d’aile en alu, le train complet, un buste de pilote et le cône d’hélice. Des sachets regroupent tout l’accastillage nécessaire aux commandes, avec les trappes de puits de servos et la visserie, rien ne manque. Le kit étant prévu pour une motorisation thermique ou électrique au choix, nous trouverons toutes les pièces nécessaires aux deux configurations. Il y a donc un support moteur spécif ique à chaque motor isation et un réservoir équipé pour la version fonctionnant au méthanol. La construction est traditionnelle, en structure bois entoilée en Oracover parfaitement posé. La décoration rouge et noire est bien exécutée, tant au niveau des éléments entoilés que des pièces peintes. Les larges karmans côté bord de fuite sont très bien réalisés. Le compartiment moteur, bien que peu visible, est déjà peint en gris. C’est classe et surtout, cela protégera le bois des projections de carburant en ver-
sion thermique. La bulle file jusqu’au capot moteur, tant mieux surtout pour l’accès en version électr ique, l’accu placé vers l’avant sera plus facile à mettre en place. Elle est engagée vers l’avant par deux pattes, et verrouillée par un petit l evier sur l’arrière.
L a voilure est i ntégralement blanche et les ailes sont munies de volets, un équipement sûrement nécessaire pour ralentir la bête. Le profil asymétrique est relativement épais (39 mm pour une corde de 250 mm à l’emplanture) et la surface semble faible, presque sous-dimensionnée par rapport au fuselage. L’emplanture de chaque aile possède une patte fendue en alu permettant le verrouillage dans le fuselage par des vis BTR. Les charnières souples en fibre sont déjà en place et collées sur les gouvernes, mais j’apprécie moyennement ce collage partiellement réalisé : une charnière déjà bien imprégnée de colle séchée est moins propice à absorber par capillarité l’ajout de colle lors de la mise en place finale. Quand c’est possible, je préfère réaliser le collage des deux parties de la charnière en une unique opération. La clé d’aile est un tube d’alu de 385 mm de long et 19 mm de diamètre, rien à craindre de ce côté. Elle sera guidée par des fourreaux en carton, dans l es ailes comme dans le fuselage.
Le capot moteur est une belle pièce en fibre de verre. En revanche,les quatre pièces constituant les carénages de train sont en plastique, ils seront donc plus fragiles. Le train en CAP de 5 mm de section semble bien dimensionné et rigide, essentiel pour ne pas dégrader trop rapidement les capots, pièces sensibles à la qualité de la piste sur nos
modèles réduits. Les roues de 65 mm de diamètre sont très légères et munies de pneus crantés. La roulette de queue est directionnelle et suspendue. L’empennage d’une seule pièce est de type profil planche, il sera collé, donc non démontable. À cette échelle, ce n’est pas trop problématique pour le transport et ou le stockage.
UN BREF PASSAGE À L’ATELIER
Quelques courtes soirées de travail, en comptant les temps de collage, suffisent pour présenter le modèle sur la piste le week-end suivant. Préférant réaliser l’ensemble des collages avant le montage, je commence le travail sur les ailes par la mise en place des gouvernes. Comme évoqué dans la description, il reste à terminer le collage des charnières. Pour mettre toutes les chances de mon côté, j’ai fait un perçage au centre des fentes accueillant les articulations, pour faciliter la pénétration de la cyano fluide. Dans la même optique, j’injecte la colle en positionnant l’aile sur la tranche, la gravité favorisera l’imprégnation. Pendant que j’y suis, je colle tout de suite et de la même façon les volets de profondeur. Pour continuer dans les collages, je prépare l’emplacement de l’empennage sur le fuselage, en ouvrant soigneusement l’entoilage au fer à souder plutôt qu’au cutter. Le stabilisateur est inséré par l’arrière, on le positionnera en vérifiant la parfaite symétrie dans tous les axes avec les ailes, c’est important pour les futures qualités de vol. D’origine, aucune retouche n’est nécessaire sur mon exemplaire. Ensuite, on marque la jonction fuselage sur empennage côté intrados et extrados, avant d’inciser et retirer l’entoilage sur la partie centrale pour un collage bois sur bois. La fixation est réalisée à l’époxy 30 minutes.
Pendant que la colle époxy est sortie, je reprends les ailes pour coller les quatre guignols d’ailerons et de volets. Il faut préalablement rechercher les fentes préparées sous l’entoilage. Petite mise en garde sur les volets, les fentes sont doublées et il faut bien vérifier dans quel sens les servos vont être montés, afin de préparer le bon emplacement. Les guignols en époxy sont poncés à leur base pour favoriser l’adhésion, et insérés après ajout de colle sur les deux parties. Même opération pour les guignols des deux gou- vernes de profondeur et la dérive. Pour en finir (presque) avec la colle, je mets en place et fixe la dérive à la cyano, articulée encore par des charnières souples.
Le montage se poursuit sur les ailes par le vissage des quatre servos sur leur trappe respective, après découpe de l’entoilage en oblong pour les passages des bras de commande. On raccorde et on sécurise les rallonges avant de tirer le câblage jusqu’à l’emplanture grâce aux ficelles prévues. Les servos sont insérés dans les puits et chaque trappe fermée par quatre vis de 2 mm. J’ai retenu des servos Dymond DS 5100 MG digitaux, en format standard avec 9,8 kg.cm de couple sous 6 V, largement suffisants pour actionner les petites gouvernes. Reste à monter chaque commande d’ailerons et de volets à partir de l’accastillage livré. Il s’agit de CAP filetée pour recevoir une chape métallique. L’autre extrémité sera raccourcie et pliée à 90°, pour rejoindre le trou extérieur du guignol, sécurisé par une fixation rapide en nylon.
Pour finaliser les ailes, passons au montage du train principal. Chaque train en CAP est rentré dans le perçage et les rainures prévues sous chaque aile, avant d’être immobilisé par deux pattes métalliques et quatre vis. Les pantalons de train, constitués chacun d’une embase et d’un capot de roue, sont enfilés sur les CAP avant de monter les roues. Il faut maintenant trouver le positionnement exact de l’embase et du capot autour de chaque train. Pas d’autres moyens que de tâtonner avant d’immobiliser les pièces au scotch pour percer les emplacements des vis. J’ai ensuite ajouté une touche de peinture blanche sur les têtes de vis pour les rendre plus discrètes.
Malheureusement, après trois atterrissages, le train a rapidement pris du jeu et les roues sont venues toucher l’arrière de leur logement. Après démontage, je constate que le bois s’est écrasé autour des emplacements de la CAP du train. J’aurai dû imbiber au préalable ces parties de cyano fluide pour les durcir. Pour rattraper le jeu après coup, j’ai enduit ces emplacements de colle époxy, avant d’y insérer les CAP du train protégés de film alimentaire. Cela permettra un démontage ultérieur, tout en offrant un
montage serré. Une fois la colle durcie, je coupe l’excédent de film au ras et remonte les capots. Depuis cette réparation, cela n’a plus bougé.
EN VERSION ÉLECTRIQUE
J’ai retenu la version électrique, grâce à son coût aujourd’hui raisonnable dans ce gabarit, et pour la facilité de sa mise en oeuvre. La notice n’aide pas beaucoup à choisir le matériel adapté, elle recommande simplement une puissance entre 1 000 et 1 800 W, un kV de 800 et un ESC de 60 A. Au catalogue Dymond, j’ai choisi le moteur brushless GTX-5052 de 1 300 W en LiPo 6S, pour un kV de 410. Il entraîne normalement une hélice 15 x 8. La consommation est donnée pour 57 A maximum, je surdimensionne par sécurité avec un contrôleur de 80 A de la même marque.
Le moteur est vissé sur la platine bois spécifique au moteur électrique, puis l’ensemble est présenté sur le nez grâce aux longues vis et colonnettes fournies. Anti-couple et piqueur sont donnés d’origine par la cabane. Je monte l’accouplement d’hélice et l’embase du cône, puis présente le capot moteur maintenu provisoirement au scotch : le centrage de l’axe est correct mais il dépasse trop. J’ai dû raccourcir les colonnettes de 10 mm pour obtenir un alignement parfait avec l’avant du capot, important pour le look final. Le contrôleur sera fixé sur le côté droit du compartiment moteur, cela limite la longueur du câblage et favorise une certaine ventilation. Ensuite, les emplacements pour les quatre vis du capot peuvent être repérés et percés dans le fuselage, en prenant soin d’aligner parfaitement les décorations.
Passons à l’intérieur, avec la fixation des deux derniers servos. On passera trois commandes en CAP dans les gaines en place, deux pour les volets de profondeur et une pour la dérive. Les guignols reçoivent le même montage que sur les ailes avec les chapes métal. Puis on reliera les deux commandes de profondeur sur un domino, pour finir avec une unique CAP sur le servo dédié. Ces commandes sont aussi à raccourcir et à plier à 90°, pour s’engager sur les leviers des servos. Le récepteur trouvera facilement une place, tandis que l’accu de propulsion sera maintenu par du velcro et sécurisé par une sangle.
La roulette de queue est présentée puis vissée, et l’accouplement collé sous la dérive. Le pilote peut enfin prendre place dans le cockpit, fixé par vis plutôt que collé dans mon cas. La verrière est vissée elle aussi, une touche de peinture blanche sur les têtes de vis les fait presque disparaître. Les autocollants se résument aux numéros de course, à poser sur les flancs du fuselage et sur une aile. Hélice et cône achèvent le montage, après avoir procédé aux réglages des débattements conseillés par la notice.
Vérifions l e centrage, conseillé par l a notice à 95 mm du B.A. Dans mon cas, il est trop avant de 10 mm avec l’accu 6S de 5 000 mAh pourtant implanté le plus en arrière possible. Un accu plus léger de 4 000 mAh corrige un peu le centrage, mais je dois tout de même ajouter 35 g de plomb à l’extrémité arrière du fuselage.
Le devis poids, donné entre 3 000 et 3 200 g, est dépassé. Mon modèle en ordre de vol sort à 3 410 g, avec pourtant un équipement respectant les préconisations. La charge alaire est élevée, comme le laissaient penser les petites ailes, me donnant quelques craintes sur les qualités de vol… On verra !
UNE GUEULE D’ENFER
Le Radial Rocket en jette une fois monté sur le terrain et son look rétro séduit et donne envie de le voir à l’oeuvre. Si les vols ne sont pas ennuyeux, on s’attendait à un peu plus de sensation, au vu des caractéristiques de la bête et de la motorisation 6S. Grâce à sa qualité de construction et ses bonnes qualités de vol, il accepterait sans broncher un surplus de watts, mais gare au centrage en cas de motorisation plus lourde. Même s’il s’avère plutôt sage et pas vicieux, il n’est pas à mettre dans les mains d’un débutant. Il faudra garder en tête l a forte charge alaire et savoir gérer l a phase d’atterrissage un peu délicate.
Au final, un avion sympa et qui a une vraie « gueule » !