LASER 200 EXP 60” DE EXTREME FLIGHT
Le vrai Laser 200 est un voltigeur des années 70, un peu passé de mode au profit des avions modernes comme les Extra. Extreme Flight a eu la bonne idée de le sortir de l’oubli pour le proposer à plusieurs échelles, du 48’ au 74’ (122 cm à 188 cm d’env.).
Un voltigeur à la taille idéale
Nous sommes en présence d’un kit haut de gamme, avec un prix supérieur à la moyenne du marché : j’en attends pour mon argent à ce stade, avec un niveau d’exigence en rapport avec le prix du modèle. Pour les habitués de la marque, vous ne serez pas déçus : on est dans le standard d’Extreme Flight. Pour ceux qui découvrent, vous allez vous régaler.
Le Laser est proposé en deux décorations : l a première est à fond jaune avec une décoration bleu, gris et blanc, la seconde est rouge et blanche, reprenant l’original. J’ai craqué pour cette dernière, me rappelant les Laser que mon père et moi avions construits il y a… quelques années.
Le modèle est entièrement en structure bois très travaillée et hyperlégère. Il y a ce qu’il faut là où il faut. Cela donne un fuseau très épuré, dont seuls l a partie avant et l’arrondi supérieur sont coffrés. La bulle qui intègre toute la partie supérieure avant, jusqu’au capot moteur, est en plastique peint. Elle est ajustée, avec le système de fixation rapide (de type planeur) opérationnel. Toute la partie avant est fine et également ajourée : cela ne donne néanmoins pas d’impression de fragilité, et c’est tant mieux car c’est là que l’on va fixer le moteur ! Seule une propulsion électrique est prévue, nous y reviendrons lors du montage. Le capot moteur en composite peint est de toute beauté. Le train d’atterrissage est en carbone, en une partie à visser sous l e fuseau avec l es écrous
prisonniers en place. Les roues (diamètre 50 mm) et capots de roue en composite sont bien évidemment fournis dans le kit. Le stabilisateur profilé, partiellement coffré, est en une partie et à coller au fuseau. La gouverne de profondeur est également en une partie. À cette taille, j’aurais plutôt imaginé deux volets séparés avec deux servos de profondeur, au lieu du seul proposé ici. Les charnières de toutes les gouvernes sont de type souple tissées. Là encore, on est à mon avis à la limite de la taille où l’on bascule avec de vraies charnières articulées. La taille énorme des gouvernes, à commencer par celle de profondeur, traduit sans surprise la cible du modèle : de la voltige extrême 3D.
Découvrons maintenant les ailes en deux parties, assemblées au fuseau sur un tube en carbone de diamètre 16 mm. Ces ailes sont, comme le reste de la structure, très légères avec un coffrage partiel (bord d’attaque) sur toute l’envergure. Le profil très fin peut surprendre, c’est une signature du constructeur qui propose des profils très fins sur tous ses modèles. L’emplanture est très travaillée, avec une nervure qui n’est pas droite mais suit la forme évolutive du fuseau : c’est bien fait et s’ajuste parfaitement. Un tenon en carbone en bord de fuite vient renforcer le positionnement de l’aile. Chaque aileron est énorme (largeur moyenne 110 mm) et animé par un servo au gabarit mini classiquement disposé à l’intrados. Deux cloisons d’ailes sont fournies. Une housse aluminisée pour les ailes est fournie dans le kit : sympa.
Passons maintenant à l’accastillage : les guignols sont en fibre de verre à coller, les commandes sont en CAP de 2 mm, filetées à chaque extrémité, prêtes à accueillir les chapes à boule fournies. Un cône rouge de diamètre 60 mm est présent et il ne manque à mes yeux que les bras de servos rallongés. Pour le reste, tout est là, jusqu’à une planche d’autocollants qu’il faudra patiemment découper et coller. La roulette de queue est à l’image de la conception du kit : très légère et robuste, avec son corps en carbone.
La notice est en anglais avec de nombreuses photos en noir et blanc pour illustrer, même si on ne comprend pas l’anglais, l es étapes à suivre pour monter le modèle. La première impression (qui est souvent la bonne) est très encourageante : le kit est de qualité, avec une belle conception et des éléments qui brillent par l eur légèreté.
QUELQUES SOIRÉES D’ASSEMBLAGE
On commence par définir les équipements nécessaires : côté motorisation, Extreme Flight préconise un Torque 4016T/500 associé à son contrôleur Airboss de 80A. Les accus seront des LiPo 6S avec une capacité de 3 200 à 4 000 mAh. J’ai opté pour une motorisation musclée, avec un Scorpion SII 4020 420 kV équipé de la dernière génération de contrôleur : le Tribunus 120A. Pour les accus de propulsion, j’ai utilisé des LiPo 6S 3 000 mAh.
Côté radio, un récepteur 5 voies est suffisant (moteur, profondeur, dérive et deux servos pour les ailerons). Les servos retenus sont au gabarit mini : des Hitec 225 BB aux ailerons et Hitec 225 MG (pignons métalliques) à la profondeur et à la dérive. L’alimentation radio est assurée par le Bec du contrôleur (6V).
J’ai commencé le montage par les ailes avec le collage des charnières souples à la colle contact. Pour sécuriser toutes les articulations du modèle, j’ai épinglé les char- nières (faisant traverser de part en part une fine aiguille qui transperce également la charnière), empêchant ainsi tout risque de perte d’une gouverne en vol. Les platines de servos sont aux gabarits de mes HS 225 BB : il suffit donc de les visser en place, en veillant à positionner l’axe de rotation à l’opposé du bord de fuite. Les guignols en composite doivent être poncés avant collage (à l’époxy 5 minutes) dans l’épaisseur des ailerons. Il ne reste que les commandes à fixer, ce qui ne pose aucun problème si vous avez positionné le servo du bon côté (sinon la commande est trop longue). Une rallonge de 100 mm est nécessaire pour accéder à la prise.
On enchaîne avec le montage du stabilisateur. L’ouverture est
déjà faite (c’est aussi vrai pour les ouvertures des servos). L’astuce expliquée dans la notice est que l’élément ne s’enfile pas par le côté (comme on le fait traditionnellement) mais par l’arrière après avoir coupé l’âme verticale de la dérive. Après une brève hésitation, on coupe, dégageant l’accès par l’espace libéré. Il suffit alors de monter les ailes (que l’on va prendre en référence) et de vérifier deux fois plutôt qu’une le positionnement du stabilisateur en symétrie par rapport au fuselage et en équerrage par rapport aux ailes. La position étant trouvée, un petit tracé est fait, la pièce est retirée pour mettre la colle. On réenfile la pièce, on fait un dernier contrôle et on attend que la colle sèche. En parallèle on peut en profiter pour coller les guignols de la profondeur et de la dérive (c’est plus accessible qu’une fois monté). Les charnières sont collées (et sécurisées avec une épingle). Avant de monter la dérive, ne pas oublier de recoller le bout découpé pour enquiller le stabilisateur ! Les servos peuvent être montés et les commandes mises en place : tout s’enchaîne avec facilité, c’est si simple quand c’est bien conçu. Prévoyez des rallonges de 100 mm par servo.
On peut monter et fixer le train d’atterrissage principal et la roulette de queue.
Passons maintenant au montage du moteur. Le couple pare-feu est positionné d’usine avec le piqueur et l’anti-couple nécessaire. Il faut une distance de 65 mm entre le couple et le plateau de l’hélice pour garantir un bon positionnement du capot moteur. Avec mon brushless Scorpion, j’ai directement vissé la croix de fixation sur le couple pour garantir cette cote. Selon les tailles des moteurs choisis, vous pourrez être amené à mettre des cales pour avancer le moteur. À l’opposé, utiliser un moteur trop long peut poser de gros problèmes : reculer le couple pare-feu nécessiterait de trop grosses modifications. Les trous de fixation ainsi que les écrous à griffe sont en place. Les entraxes correspondent à mon moteur, sinon il aurait fallu bricoler un peu. Le contrôleur est fixé à proximité à l’aide de deux colliers plastique.
Il nous reste à ajuster le capot moteur sur ses quatre points d’ancrages. La notice vous gui- dera efficacement pour ne pas faire de trous au mauvais endroit.
Le récepteur est implanté derrière le tube de clé d’aile sur une platine ajourée assez étroite : heureusement que mon Futaba R6008 n’est pas très gros.
Une première approche du centrage (donné au niveau de la clé d’ailes) me permet de positionner les accus de propulsion et de vérifier que l’on a de la marge de mouvement : un velcro autocollant associé à deux sangles sont utilisés pour garantir cette fixation (c’est l’élément le plus lourd de l’avion, mieux vaut qu’il ne se balade pas…).
Il faut maintenant passer à la touche finale avec l a (longue) découpe et la pose des autocollants. En travaillant un peu le soir, il m’a fallu une semaine pour terminer le montage d’un travail bien pensé et agréable à faire.
Prêt à voler, l e poids total s’établit à 2 705 g. Rapporté aux volumes du modèle, c’est très léger. La charge alaire est ridiculement faible avec 47,2 g/dm2 : il ne devrait pas être méchant en vol !
Mon moteur équipé d’une APC 17x8 consomme en pointe 61A. Avec une puissance de 1 361 W, on dispose d’un ratio de 500 W/kg ! Ça devrait « envoyer du lourd », surtout avec sa grande hélice qui devrait parfaitement souffler les gouvernes, même à faible vitesse.
J’ai opté pour la programmation d’un dual rate sur la profondeur, la dérive et les ailerons (sur un seul bouton) avec des débattements limités et 20 % d’expo pour des évolutions classiques, et des pleins débattements avec 50 % d’expo pour une voltige 3D.
MAÎTRE ÉTALON DE LA VOLTIGE MODERNE
Ce Laser a complètement comblé mes attentes : associé au Scorpion survitaminé, c’est un avion exceptionnel qui brille par ses qualités de vol hors du commun. On retrouve tout le potentiel d’un modèle beaucoup plus gros, sans en avoir les inconvénients de prix et d’encombrement.
Il satisfera les pilotes les plus exigeants et sera un outil d’apprentissage diablement efficace pour les pilotes désireux de progresser.