Un vrai STOL
EN VOL
Au vu de la géométrie globale de l’avion associée à une charge alaire peu élevée, on peut s’attendre à un vol facile, et c’est effectivement le cas. Les premiers essais se sont déroulés sur une piste en herbe tondue, c’est la vocation du Kingfisher et cela préserve les roues de l’usure sur le bitume. Le taxiage est facile avec une roulette de queue juste efficace comme il faut, et la puissance bien présente du moteur.
En lisse (c’est-à-dire sans les volets), le Kingfisher demande entre la moitié et les trois quarts des gaz avant de décoller sur une petite sollicitation de la profondeur. La tenue d’axe est facile et ne demande que peu de correction car l’anticouple du moteur est bien adapté. On peut ensuite voler en palier à mi-gaz. Avec les réglages retenus, les gouvernes sont suffisamment réactives mais douces et bien découplées. Les virages sont très jolis en accompagnant à la dérive. Les tours de terrain se succèdent pour se faire plaisir avec un avion très réaliste, et le modeste pilote avion que je suis est rapidement à l’aise avec cette machine.
Le test en piqué à 45° montre que le centrage à 65 mm est parfait, car l’avion ne remonte pas trop vite. Quant au décrochage, il arrive seulement en fin de course de la profondeur à cabrer avec les débattements adoptés. L’avion part alors soit en virage engagé, soit en vrille, mais le recentrage des manches ramène de suite à un vol normal : plutôt sécurisant et sans surprise.
Le premier cran de volets est idéal pour le décollage, qui se raccourcit nettement. On peut voler ainsi très lentement en jouant sur les gaz. Le deuxième cran de volets freine bien l’avion, et on peut voler dans ce cas dans un tout petit espace autour de soi, toujours en ajustant les gaz. Au décollage dans cette configuration de volet, la puissance disponible permet de s’affranchir du sol en à peine plus que la longueur du fuselage : un vrai STOL ce Kingfisher !
Dès qu’on pousse les gaz, l’appareil accélère franchement et la puissance permet des montées sous un angle très fort, ou de tourner des boucles d’un beau diamètre. Le renversement est facile, car la dérive est très efficace. Pour exploiter davantage les capacités de cet avion, j’ai confié les manches à un ami voltigeur. Le Kingfisher passe toute la voltige académique de manière coulée, du vol dos sans grande correction à piquer aux tonneaux à facettes de toutes sortes. À noter que la structure ne bouge pas selon les facteurs de charge, les ailes sont solides avec leur longeron carbone et les haubans.
À l’atterrissage sans les volets, le Kingfisher allonge beaucoup car il plane plutôt bien. Mais le but n’est pas là, les volets étant présents pour freiner et raccourcir le poser. En position deuxième cran, le plan de descente peut être fort et l’arrondi permet un atterrissage sur quelques mètres. On constate que la vitesse ne diminue pas énormément dans le plan de descente, comme ce serait le cas si les volets étaient à fente, ou s’ils pouvaient braquer encore plus. Toutefois, avec les valeurs possibles, on peut dire que le Kingfisher est aussi STOL à l’atterrissage.
Un accu LiPo 3S 2200 mAh permet une durée de vol de 7 à 8 min selon la gestion des gaz, il faudra des 2 800 mAh pour atteindre les 10 min. Je n’ai pas testé la version hydravion et skis, le kit complémentaire n’étant pas encore disponible chez les détaillants au moment de l’essai. Sinon, la version FPV avec le capot spécifique livré d’origine ne pose aucun problème. J’ai ainsi pu voler « à l’intérieur » du Kingfisher, c’est bluffant de réalisme.