MUSCLE COUPE DE LEGACY AVIATION
Il n’y a pas que les voltigeurs pour s’amuser, tel est le credo de Legacy Aviation qui propose dans son catalogue des modèles bien plus dynamiques qu’ils n’en ont l’air. Parmi ceux-ci, le Muscle Coupe est un appareil à ailes hautes et au fuselage cubique,
Il cache bien son jeu !
Sur l es photos d’illustration de son site Internet, le constructeur ne cache pas l a vocation sportive de sa gamme. D’ailleurs, le Muscle Coupe reprend quelques caractéristiques de conception des voltigeurs. Cela se voit notamment par un poids contenu et dans les proportions des gouvernes, alors voyons de quoi il est vraiment capable !
VOLUMINEUX MAIS LÉGER
À l’ouverture du carton, on découvre des éléments bien protégés et parfaitement immobilisés avec du scotch. En manipulant le fuselage, on est étonné par son faible poids au regard de son gros volume. Il est construit en structure bois à base de CTP largement évidé, toutefois sans aller jusqu’à
l’aspect dentelle de certains voltigeurs. À l’ opposé de l a forme générale très cubique, l’intrados de la cabine présente des formes courbes coffrées en balsa, tout comme les flancs en arrière du capot moteur. Le dessus de l a cabine est bien sûr renforcé pour accueillir de chaque côté les ailes, guidées par des tétons et un fourreau de clé en tube carbone. Les larges surfaces entoilées en film thermorétractable Ultracote sont impeccables, sans l e moindre défaut ou pli. La décoration constituée d’une longue et fine bande jaune sur chaque flanc, est aussi sans reproche. Les vitrages latéraux rapportés sont bien intégrés et affleurant, toujours assemblés avec grand soin.
L’accès à l’intérieur de la cellule s’effectue par l ’avant de la cabine, constitué de lexan transparent partiellement peint et collé sur une fine structure en CTP. Cette partie amovible s’engage par deux tétons sur l’avant, et se verrouille par un l oquet sur l e dessus. Elle ouvre un généreux passage vers le plancher supportant l’accu de propulsion. C’est aussi par l à qu’on i nstallera le récepteur et le servo de direction. Celui-ci sera relié à une CAP coulissant dans un tube déjà en place filant jusqu’à l’arrière.
La courte cabane moteur en CTP reçoit une platine doublée d’une couche de fibre de verre, pour limiter son tassement lors du serrage des vis moteur. Des écrous prisonniers y sont déjà installés et collés. Un capot reproduisant fidèlement les multiples bossages est moulé en fibre de verre. La peinture deux tons est bien réalisée et délimitée, avec des teintes parfaitement raccord avec l’entoilage. Le faux moteur thermoformé noir reproduit sommairement les cylindres, il est déjà découpé extérieurement et au centre, mais il faudra y réaliser quelques aérations bénéfiques à la mécanique.
Le train principal est en carbone, habillé de larges pantalons de train en balsa entoilé du même bleu que le fuselage. Les carénages de roues en fibre de verre sont plutôt épais et lourds. Les roues de 75 mm de diamètre sont constituées de pneus en mousse sur des jantes en plastique très légères.
Le stabilisateur est d’une pièce, construit en CTP et complètement coffré en balsa. Les gouvernes sont solidaires, via une liaison à base de CTP rigidifié par une section de carbone. Elles sont partiellement coffrées et de surface généreuse. Les parties fixes et mobiles de la dérive sont construites de la même manière et dans les mêmes proportions. La dérive sera guidée et renforcée au montage par un jonc et un téton en carbone. Toutes les articulations sont basées sur des charnières souples en fibre, et les débattements autorisés semblent
dignes des avions 3D. Les gouvernes seront actionnées par des guignols en fibre de verre au contour un peu brut de découpe, ils seront les seules pièces manquant de finition. Sous la queue prendra place une roulette avec son support en carbone.
La conception des ailes surprend sur ce type de modèle, avec une surface des parties mobiles représentant plus de 35 % de la corde. Elles sont très légères, et pourvues de volets capables de débattre dans les deux sens avec une amplitude aussi généreuse que les ailerons. Cela autorisera un mixage ailerons/volets avec probablement une efficacité redoutable. Il faudra poser les mêmes guignols en fibre pour les mouvoir. L’ensemble est partiellement coffré, et à nouveau entoilé avec soin. Chaque emplanture dispose d’un téton de guidage et d’une oreille en fibre implantée verticalement pour les maintenir plaquées par vis. Les ailes sont censées être rigidifiées par des mâts fixés juste audessus du train principal. Ils sont très légers car factices, puisqu’à part des pattes en alu aux extrémités, ils sont simplement en balsa entoilés.
Des sachets bien repérés contiennent tout l’accastillage (guignols, chapes, axes de roues, etc.). Pour finir l’inventaire, on trouve une housse de transport pour les ailes et une robuste clé d’aile en tube carbone de 20 mm de section. Aucune notice n’est fournie, mais elle est téléchargeable en format PDF sur le site du distributeur Extreme Flight. Tout en anglais, elle est illustrée de nombreuses photos couleur suffisamment explicites. Ce modèle est uniquement prévu en motorisation électrique, qu’il faudra sélectionner dans la puissance et le format adéquat. Côté radio, six servos au format mini sont requis. Idéalement, on utilisera un récepteur 7 voies pour disposer de toutes les possibilités de mixage.
Enfin, il ne manque qu’une hélice et un cône, dommage que ce dernier ne fasse pas partie du kit, d’autant qu’il est plus esthétique d’en assortir la couleur à la décoration d’origine.
QUELQUES HEURES SUFFISENT
Il suffira de quelques soirées de travail avant de goûter au vol du Muscle Coupe. Je préfère me débarrasser de tous les collages au début de la construction, donc j’attaque par la mise en place des guignols sur les gouvernes. Les contours imparfaits des guignols seront adoucis par quelques passages au papier de verre. Il faudra en profiter pour dépolir la partie encollée, garantissant une meilleure adhérence. Ensuite, on repérera au toucher toutes les fentes préparées sous l’entoilage, avant de les ouvrir délicatement au cutter. Contrairement à certains montages très lâches d’origine, ici tous les guignols rentrent suffisamment en force dans les logements et sans aucun jeu. Après les tests à blanc, je prépare de l’époxy 10 min et colle en place les six guignols en nettoyant immédiatement les excès de colle à l’alcool à brûler.
En attendant le séchage, je monte les axes de roues sur le
train principal, puis y enfile les roues avec les bagues d’arrêt. Je coiffe l es roues avec l es carénages et les immobilise avec une vis de chaque côté, mais j e m’aperçois qu’ils n’ont pas l a même orientation, l’écart est même flagrant. On verra ça plus tard. Je ponce ensuite l’extérieur des jambes du train pour préparer les surfaces au collage des pantalons. J’utilise ici une colle universelle restant souple, car le train va fatalement travailler au gré des atterrissages. Les jambes étant cintrées, il faut user de serre-joints pour contraindre et maintenir plaqués les pantalons le temps du séchage. Avec le fuselage, on visualise mieux le défaut d’orientation des deux carénages en positionnant l’avion à l’horizontale, attitude qu’il aura au décollage et en vol. La pointe arrière des carénages est bien trop haute, de 10 et 20 mm selon le côté. La position des écrous prisonniers s’avère mauvaise d’origine, et quasiment impossible à rectifier sans abîmer la jolie décoration. Pour corriger l’orientation de chaque pièce, j’ai préféré meuler et élargir l’encoche venant enserrer la base des axes de roues. En y allant progressivement entre chaque essai, j’obtiens finalement mes deux carénages bien parallèles à l’axe de la cellule, le look est sauf.
Je passe ensuite à l’arrière du fuselage pour présenter le stabilisateur et vérifier l’ajustement. Il se positionne parfaitement, sans aucune retouche. La clé d’ailes positionnée comme repère de mise en croix montre que tout est conforme d’origine. Le stabilisateur peut alors être définitivement collé à l’époxy, ainsi que la dérive avec son jonc de renfort en carbone.
On peut alors assembler les gouvernes de profondeur et de direction. Il faut obligatoirement commencer par la profondeur en insérant les six charnières en fibre. Le collage est effectué à la cyano
fluide, en s’assurant qu’elle pénètre bien sans déborder. En testant les articulations pour les assouplir, je constate que le guignol de la dérive touche la gouverne de profondeur dans certaines circonstances. Le meulage de son extrémité sur 1 mm a éliminé tout risque de contact. Histoire de placer l’avion sur ses pattes, on peut maintenant fixer la roulette de queue déjà assemblée. Il faut trois vis pour la mettre en place dans l’axe, mais la pièce de guidage en alu ne se plaque pas sous la forme courbe du volet de dérive. Il a suffi de la cintrer à la pince pour assurer son contact.
Passons aux ailes pour monter les gouvernes. Les mêmes charnières fibre sont positionnées avec précaution, puis imbibées de cyano fluide. Les emplacements des servos sont prêts à accueillir des exemplaires au format mini. J’ai choisi pour l’ensemble de l’appareil des Hitec HS-255MG qui ont un couple de 4,8 kg.cm sous 6 V. Les câbles des servos des ailerons seront nécessairement équipés de rallonges, tandis que ceux des volets déboucheront directement à l’emplanture. À noter que d’astucieuses découpes en forme de crochet évitent aux câbles de repartir dans le profil de l’aile lors des manipulations.
Il est préconisé de monter des palonniers alu de 1,25” de long, j’ai plutôt monté des modèles renforcés en plastique chargé de fibre dont je disposais. Ensuite, il faut préparer les commandes à base de chapes plastique et de CAP de 2 mm filetées à chaque bout. La notice conseille l’utilisation d’une visseuse électrique et d’une pince étau pour engager chaque chape. Il est en effet indispensable de procéder ainsi, car l‘assemblage est vraiment très serré. Les quatre commandes sont ajustées strictement à la même cote, pour avoir des débattements homogènes et symétriques. Bon point, les chapes sont vraiment libres d’origine, tout en présentant un jeu quasiment nul. Le travail est terminé sur les ailes, elles retournent dans la housse en attendant la suite.
Pour continuer l’installation des commandes, il faut réaliser les ouvertures pour le logement du servo de profondeur et pour la sortie de la tringlerie de direction. Pour ce faire, on peut utiliser un fer à souder de 25 W : c’est propre et finalement moins risqué que l’usage d’un cutter qui peut toujours riper. Le servo de dérive est installé dans la cabine, juste devant la gaine de guidage de la commande (longue corde à piano de 2 mm). Une tringlerie du même type que les ailes sera montée sur la profondeur, mais je réalise que le servo est implanté plus bas sur mon modèle que sur la notice. Le montage du palonnier orienté vers le bas, comme sur la photo, donne une cinématique qui ne fonctionne pas. J’ai donc retourné le palonnier vers le haut en le raccourcissant de quelques millimètres, car il venait en contact avec l’intrados du stabilisateur. L’angle de cette commande est ainsi bien plus mécanique, surtout si on compte exploiter les grands débattements.
CÔTÉ MOTEUR
J’ai choisi le brushless recommandé, un Torque 4016T/500 V2 de chez Extreme Flight. L’avantage est que son format est parfaitement adapté, sans requérir au moindre calage. La notice montre le contrôleur positionné en arrière sous le plancher de l’accu, mais je préfère le fixer sur le côté droit de la cabane où j’estime qu’il sera mieux ventilé. Le contrôleur est encore un des modèles préconisés, un Hobbywing Platinum Pro 100A v3 qui possède un petit ventilateur dédié, vissé sur son dissipateur. Il est pourvu d’un BEC réglable en tension et capable de délivrer 10 A.
Maintenant, on peut présenter le capot moteur après y avoir collé le faux moteur, qui servira de repère de centrage par rapport à l’axe moteur. Contrairement à la notice qui demande de le découper généreusement entre les cylindres, j’ai juste ouvert à la place des perçages en oblongs plus modestes. Je pense que le refroidissement sera bien suffisant pour un moteur électrique, et des ouvertures surdimensionnées par rapport aux extractions ne servent à rien. Après perçage, on installe les quatre vis fournies à tête BTR, qui sont bienvenues par rapport aux classiques cruciformes, limitant les risques de ripage de l’outil sur la peinture ou l’entoilage. Par précaution, l’hélice sera ajoutée plus tard, une fois les réglages radio terminés.
Il ne reste que la réception à installer et l’ensemble des câbles à faire cheminer proprement dans la cellule. Le récepteur 7 voies
prendra place derrière l’accu. Cette position est la plus directe et accessible pour y brancher l es connexions des ailes depuis de courtes rallonges de 10 cm. L’inconvénient de cet emplacement est qu’il est assez visible à travers les vitrages, comme le servo de dérive monté au même niveau. Bon, nous ne sommes pas non plus en présence d’une maquette, l’ajout d’un buste de pilote n’est pas prévu mais pourrait contribuer à attirer le regard. Pour terminer l’installation, on collera un bout de velcro sur le plancher et on passera une sangle pour maintenir fermement en place l’ accu de propulsion LiPo 6S. Enfin, on découpera soigneusement l es autocollants dans la planche fournie, pour les coller sur les flancs.
LES RÉGLAGES
La notice donne des valeurs de petits et de grands débattements pour tous les axes, mais je les trouve faibles au regard des possibilités des gouvernes. Le fabricant souligne bien qu’il s’agit d’un appareil capable de faire de la voltige, sans prétendre réaliser des figures de type 3D, pourquoi cette précaution ? Je vais donc régler les petits débattements sur les valeurs moyennes de la notice, et sur l’autre position tenter des débattements maximums avec une bonne dose d’exponentiel, comme pour les modèles 3D.
Pour les volets, je prévois évidemment de les utiliser comme tels selon deux positions basses via un interrupteur. Et puisqu’ils peuvent débattre symétriquement, je configure une position mixée avec les ailerons, dite « Full Span », nous verrons bien ce que cela donne en vol.
Les gaz sont testés, mais la montée en régime du moteur montre un comportement très retardé. Il s’avère que le contrôleur est en mode « hélico » à sa sortie de boîte…
Pour finir, le centrage de base est donné sur l’avant de la clé d’ailes. Il est facilement trouvé avec l’accu 6S 4 000 mAh conseillé, mais aussi avec un 6S 5000 mAh en le reculant davantage sur le plancher.
VERDICT
D’abord séduisant par son look à l’aspect rétro, le Muscle Coupe a de quoi surprendre en vol, principalement grâce à l’adoption de gouvernes digne d’un voltigeur. Pour autant, sa conception ailes hautes incitera à un peu de méfiance vis-à-vis de certaines réactions dès qu’on le pousse dans ses retranchements, tout comme son haut fuselage sensible au vent. Il est donc destiné à des modélistes ayant une expérience confirmée du pilotage. Son tarif n’est pas forcément bon marché, mais sa conception sérieuse est sans reproche, et semble encaisser sans réserve tous les traitements. Quand on ne sait pas quoi prendre sur le terrain, le Muscle Coupe peut être le modèle idéal, pour voler tranquillement ou voltiger selon l’humeur : il sait presque tout faire.