CONCEPTION
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Avant de tailler dans le bois dur, il est important de fixer une stratégie générale en identifiant bien les problèmes posés par notre maquette.
Le VG 33 réel utilise un moteur en ligne refroidi par liquide, ce qui ne laisse pas beaucoup d’options pour l e refroidissement de nos moteurs de modélisme. Il est donc important de se pencher sur la circulation d’air dans le compartiment moteur. Pour résoudre cette équation, j’ai pensé utiliser un canister enfermé dans un couloir l ogé dans l e fuselage, tout cela complété par une récupération d’air frais à partir du radiateur. J’ai finalement simplifié et choisi la solution du plan avec un pot d’échappement installé derrière le moteur et refroidi par une veine d’air qui court sous la voilure. Nous verrons que cette solution fonctionne mais a cependant nécessité quelques aménagements.
Le deuxième point intéressant de cette machine, c’est son train d’atterrissage. Les jambes d’atterrisseurs sont triangulées, une disposition très solide qui prend les ancrages à différents points de la voilure. On peut réaliser tout cela de façon factice en utilisant un mécanisme de train d’atterrissage de modélisme. Cependant il y a un grand intérêt à reproduire le dispositif réel car il est simple, particulièrement robuste et peu coûteux. C’est vers cette deuxième option que j’oriente ma réflexion.
Pour l e reste, il y a une contrainte importante : cette réalisation est destinée à mon fiston qui souhaite pouvoir transporter ce gros bébé dans une voiture normale. Le stabilisateur sera donc démontable et la voilure en deux parties, une configuration qui ne favorisera pas le centrage qui reste habituellement délicat sur les warbirds.
Bref ! Il y a du travail, il est urgent de se pencher sur le train. la position des éléments entrés et sortis. La voilure est particulièrement épaisse et cela favorise l’implantation.
La jambe de train est terminée par une fourche qui maintient une roue Kavan gonflable. Ces roues possèdent la particularité d’être très légères et elles résistent bien à l’usure sur des pistes abrasives comme le goudron.
La jambe forme un triangle qui est articulé autour d’un axe en corde à piano de 4 mm. Une contrefiche en métal maintient le train d’atterrissage sorti en se verrouillant par dépassement des axes. Cette contrefiche manoeuvre l’atterrisseur et forme un Z avec la jambe de train une fois pliée dans la voilure. Ce fonctionnement est piloté par un vérin pneumatique Robart que l’on trouve chez Aviation Design. En position rentrée, le train est verrouillé par deux mini-servos qui actionnent des cordes à piano. Ainsi, dans les ressources vigoureuses, les roues ne peuvent pas sortir de leur logement.
Pour valider cette conception, les pièces seront montées sur un banc d’essai, cela permet ensuite de placer les renforts nécessaires sur le plan de construction. Cette démarche peut paraître fastidieuse, mais il n’en est rien car le travail s’avère passionnant. J’en profite pour remercier mon ami Georges qui m’a soudé les assemblages et réalisé l’atterrisseur.
On termine par la béquille de queue. À cette époque, c’est le système employé dans les champs d’aviation. Cependant, il est impératif pour les modèles réduits d’utiliser une roulette directrice, notamment sur les pistes en dur. J’ai donc mis en oeuvre un compromis où la béquille demeure réaliste, mais se termine tout de même par une minuscule roue. Tout cela est monté sur une corde à piano de 4 mm qui est dirigée par un servo indépendant.
Une fois que notre atterrisseur fonctionne, il est temps de passer du métal au bois.