TORISATION ÉLECTRIQUE?
Par contre pour la mesure du courant consommé, vu qu’ici dans notre hobby, les courants sont souvent supérieurs à 10 A, l’utilisation d’une pince ampèremétrique ( pour courant continu à effet hall ou bien d’un wattmètre est souvent nécessaire.
Très souvent, la mesure du courant I est surprenante, et on voit bien alors que la consommation du GMP (groupe-moto-propulseur) n’est pas du tout proportionnelle à l’ordre du manche de gaz, mais possède plutôt une allure exponentielle : la consommation grimpe surtout dans les derniers 30 % de l a course du manche.
La force de traction du moteur doit s’opposer et compenser à la fois le poids du modèle, la traînée globale mais aussi correspondre au type de vol désiré.
La traction et le taux de montée ne sont évidemment pas les mêmes sur un planeur que pour un avion 3D !
Dans tous l es cas, un des paramètres sur l equel on peut agir est le poids, donc ayez toujours en tête d’avoir le modèle le plus l éger possible (structure, choix des accus en fonction de la puissance et de l’autonomie désirée…). L’approche de la construction optimale sur un électrique est différente de celle d’un thermique, car la structure ne subit pas l es vibrations du moteur à explosion (nous y reviendrons plus l oin). La relation de base pour la conversion entre la puissance mécanique et la puissance électrique est 1 ch = 736 watts.
Exemple : un même de poids et de caractéristiques nécessitant un moteur thermique de 7,5 cc donnant une puissance de 1,3 ch, le moteur électrique qui le remplacerait aurait une puissance de 1,3 x 736 = 957 watts. Reste ensuite à trouver les tensions et courants adaptés pour obtenir cette puissance. Ces choix deviennent opérants dès lors que l’on précise l e type d’accu ou l’autonomie.
Une règle est de mise : il faut optimiser le rapport poids/puissance par rapport à la perte par effet joule. Je rappelle que cette perte est liée à l’échauffement qui augmente avec la valeur de l’intensité du courant électrique. Il convient de faire un choix cohérent entre la masse embarquée liée à la taille de l’accu et le courant consommé. On a toujours intérêt à avoir une tension maximum (V) pour limiter la valeur du courant (A), à puissance constante.
Sur une application avion de taille moyenne, des courants maxi de l’ordre de 50 A fixent l es choses. Cela permet d’avoir puissance et autonomie. Ces courants ne doivent être atteints qu’en situation plein gaz, c’est-àdire une situation qui ne doit pas être utilisée pendant l’ensemble de votre vol (à part en racer), sinon, c’est que votre motorisation a été mal dimensionnée. Cette puissance maxi est souvent utilisée en voltige ou au décollage, mais peu en transition.
Sur une application planeur, l’approche peut être différente car l’autonomie peut être réduite, cela dépend de votre choix. Soit on monte vite pour planer, et on privilégie l e taux de montée à l’autonomie : dans ce cas, un fort courant s’impose. Soit on conçoit le GMP comme un remorquage virtuel, dans ce cas on se rapproche de l’avion.
Si on reprend notre cas précédent, pour 957 watts développés, on peut choisir de l’alimenter par un accu LiPo en 4S, soit 14,8 volts, le courant nécessaire sera alors de l’ordre de 957/14,8 = 65 ampères maximum au décollage. Il faudra donc trouver un accu capable de les débiter… sans être trop lourd.
Autre approche, si on augmente le nombre de cellules pour notre accu, le courant consommé sera alors plus faible (à puissance identique), donc moins de pertes par échauffement. Avec un accu 6S, soit 22,2 V, on se contentera, pour donner l es 957 watts, de 957/22,2 = 43 A. Il reste alors à comparer les masses des accus en 4S et 6S du marché pour voir
Planeur : 120 à 150 W/kg
Trainer : 160 à 200 W/kg
Voltige : 200 à 250 W/kg
Avion 3D : 300 à 360 W/kg
Il est évident que ces chiffres ne sont là que pour donner un ordre d’idée. Le résultat dépend aussi notamment des rendements des constituants et de la conception des modèles, mais c’est une bonne base.