LE LACET INVERSE

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Il est sans doute bon de rappeler ce qu’est le lacet inverse. Ce phénomène est plus ou moins marqué selon la géométrie et le profil d’ailes de l’avion. Il est très présent sur le Husky. Prenons exemple avec une mise en virage à gauche : l’aileron gauche va donc se lever et l’aileron droit se baisser. Le problème, c’est que l’aileron droit va générer une traînée aérodynamique plus importante que l’aileron gauche (qui s’est levé). Du coup, cette traînée aérodynamique va « freiner » fortement l’aile droite, tandis que l’aile gauche est moins freinée. La conséquence, c’est que le nez de l’avion va aller vers la droite… mais je vous rappelle que l’avion a engagé un virage à gauche ! Pour limiter ce phénomène, on met du « différentiel » : il s’agit de limiter le débattement de l’aileron qui se baisse (tout en conservant un débattement identique vers le haut), réduisant ainsi la traînée aérodynamique. Ce différentiel peut être mécanique, c’est-à-dire en positionnant le guignol de la gouverne de manière à avoir un débattement asymétrique. On peut également régler le différentiel électroniquement, à l’aide d’une radio programmable. Dans ce cas, il faut un servo par aileron et ils doivent être connectés sur une voie séparée. Quand un modèle a un lacet inverse sensible, cela impose de le piloter « 3 axes », c’est-à-dire en conjuguant profondeur, ailerons et dérive (et pas en pilotant seulement avec la profondeur et les ailerons). En mettant de la dérive dans le sens du virage, on va ramener le nez dans l’axe et on pourra ainsi prendre des virages « propres ». On peut, comme ici, programmer un mixage dans l’émetteur qui met automatiquement de la dérive quand on donne un ordre aux ailerons. Mais ce n’est qu’un palliatif car l’action à la dérive ne sera jamais parfaitement dosée et vous devrez ajuster l’action aux manches. De plus, ce mixage sera pénalisant en voltige…