UN GRAND DOMAINE DE VOL
L’augmentation de la puissance de la turbine dans un souffle caractéristique conduit à une accélération franche du modèle. Après environ 60 mètres de roulage, une petite sollicitation à cabrer suffit à le faire décoller. La montée est dynamique et la puissance du moteur peut être réduite après seulement quelques secondes. Quelques retouches de trims permettent rapidement d’avoir un avion qui vole droit, manches lâchés. Le train peut être rentré avec comme seule conséquence une accélération perceptible (aucun changement d’assiette).
L’avion est sain et cela se voit tout de suite. Manche de gaz à 60%, la vitesse est rapide, certes, mais raisonnable. Ce jet s’apparente à un trainer qui trace de belles trajectoires, avec une manoeuvrabilité correcte. J’ai rajouté deux fois des débattements aux ailerons qui étaient vraiment trop
mous lors des premiers vols. L’évaluation des basses vitesses conduit à un petit décrochage assez symbolique à une vitesse faible. La sortie des volets engendre un fort couple cabreur qu’il faut impérativement compenser électroniquement sur l’émetteur, avant de pouvoir les utiliser en toute sécurité. Leur effet est assez spectaculaire avec un véritable coup de frein (surtout le second cran) qui va donner accès à des phases de vol lent dignes d’un Calmato. Durant toutes les évolutions à faible vitesse, le modèle conserve une bonne manoeuvrabilité.
Rassuré par ce comportement hyper sécurisant, il est temps d’ouvrir le domaine du vol rapide. Gaz à fond, la turbine jusque-là très discrète, se fait plus présente, traduisant que l’on passe aux choses sérieuses. Le Super Scorpion se transforme en un jet rapide qui traverse le terrain à vive allure : l’impression de vitesse est bien présente et en bout de terrain j’enchaîne avec une chandelle qui n’en finit plus de grimper : super, on a un rapport poussée/poids qui ne limite pas le plan vertical ! C’est très bien et plutôt mieux que la plupart des jets électriques du marché pour lesquels on aurait aimé en avoir un peu plus… À haute vitesse les ailerons deviennent un peu plus chatouilleux, ce qui se gomme facilement avec de l’exponentiel sur la radio. Les passages à pleine puissance au-dessus de la piste sont super démonstratifs. Waouh ! Fini le Calmato tranquille, le Super Scorpion devient un jet rapide et agressif ! Le pilotage n’est en rien plus compliqué : il faut juste anticiper et faire attention à ne pas se faire surprendre par la vitesse qui le rend vite petit. Heureusement, l’avion se voit bien avec sa déco orange et ses volumes généreux. On va pouvoir enchaîner les passages rapides, les virages à grande inclinaison à faible altitude et bien sûr on va pouvoir voltiger en utilisant tout l’espace du terrain. Les boucles sont sur des rails, les tonneaux demandent une compensation moyenne lors du passage dos et les enchaînements de demi huit cubains ou retournements ne présentent aucune difficulté particulière La tenue tranche est possible avec de la vitesse : on constate un roulis induit qui tend à remettre le Super Scorpion à plat. Cela ne gêne en rien de belles figures comme de longs tonneaux à facettes ou tonneaux lents. Le vol dos se maîtrise sans difficulté particulière. Je trouve le Super Scorpion très démonstratif et c’est un vrai plaisir d’enchaîner des passages à pleine puissance suivi de vol plus lent et quelques figures de voltige. Pensez bien à mettre un chrono car le vol est grisant et les électrons se consument inexorablement. La durée du vol va être très dépendante de l’utilisation du manche des gaz : si vous êtes tout le temps à fond ou presque, en 3 minutes vous aurez vidé l’accu de 5 000 mAh. Si vous êtes plus modéré sur l’utilisation de la pleine puissance, en ne faisant que 2 ou 3 passages à fond par vol, vous allez pouvoir voler 4 à 5 minutes. J’ai finalement programmé mon émetteur à 4 min 30.
Le retour au sol après sortie du train nécessite un dernier virage assez éloigné pour bien aligner la piste et donner au modèle de l’espace pour descendre. La vitesse lente donne de la facilité à cette manoeuvre qui se conclut par un touché des roues après un arrondi tout en maitrise. Sur piste en dur, il va rouler une bonne cinquantaine de mètres avant de s’immobiliser. Avec les volets, la vitesse ralentit un peu mais attention au touché des roues : sur piste en dur, si jamais le touché n’est pas parfait, un petit rebond peut en générer un second plus important, puis un troisième qui peut renvoyer l’avion nez en l’air, avec une incidence de plus de 45°. Dans ce cas, pas de doute : on remet les gaz et on repart !