Un bon caractère
Avec la batterie de tests vue précédemment, on se déplace vers le terrain pour faire voler la machine, pas pour bricoler des heures en bord de piste ! Un dernier essai de portée en bonne et due forme valide l’installation.
Une mise en route moteur plus tard, on commence le roulage prudemment car, lors des manipulations au sol durant la séance photo, le train s’est déverrouillé (avant modifications et radio coupée). Avec le coupleux servo sous tension, les atterrisseurs restent verrouillés mais le cumul des jeux constatés lors du montage donne l’impression que ce T6 est fébrile sur son train !
Le modèle est en l’air en une cinquantaine de mètres et rassure très vite le pilote quant à son comportement. En effet, à part quelques crans de trim sur les ailerons, les débattements sont bons d’office. Les commandes étant homogènes, on prend vite de l’altitude pour tester le décrochage. Celui-ci se manifeste par un franc déclenché à droite mais à une vitesse ridiculement faible. Combiné à une charge alaire raisonnable, l’approche avec ce T6 ne devrait donc pas être délicate. Le centrage et les débattements (ceux de la notice) sont bons et, fait suffisamment rare, aucune de ces valeurs n’aura besoin d’être retouchée par la suite.
L’étape suivante consiste à tester les aptitudes en voltige de ce North American, avec la motorisation retenue qui se situe plutôt dans le bas de la fourchette. Toutes les figures au registre de cet avionécole sont possibles, et de façon réaliste. Entendez par là que le T6 n’est pas surmotorisé et que la boucle ou l’Immelmann ne seront possibles qu’avec les gaz ouverts en grand. De ce fait, les évolutions dans le plan vertical sont limitées. Rien de très étonnant à cela, et c’est plutôt réaliste dans la mesure où un T6 a beau être un warbird, ce n’est pas non plus un « foudre de guerre » ! Pour les amateurs de vol musclé, mieux vaudra choisir un 15cc 2t ou 4t ; mais encore une fois, cela reste un choix et nullement une obligation. Les figures descendantes comme le retournement ne seront que de simples formalités, alors que tout ce qui est dans un plan horizontal, comme un tonneau, un passage à l’anglaise ou un vol dos, se négocie sans problème à mi- gaz. Compte tenu du doute évoqué quant à l’efficacité des mécaniques de train (avant modification), un « touch and go » sera exécuté sans que les atterrisseurs ne s’effacent et ce, un peu contre toute attente … pour être franc ! Mais durant la phase de roulage, l’ensemble « gigote » néanmoins. En évoluant de la sorte, en variant les plaisirs et en utilisant les gaz à bon escient, on peut tabler sur une autonomie qui flirte avec les 10 minutes. Au vu du comportement évoqué précédemment, l’approche peut se faire au ralenti et nez bas. Il suffit de garder un peu d’énergie et d’arrondir au bon moment pour poser cet avion sans soucis.