Les croisiéristes épinglés pour les fumées des paquebots

Selon l’organisation allemande Nabu, seulement 11 navires sur les 63 qui desservent les ports d’Europe ont fait l’effort de s’équiper a minima pour réduire leurs émissions d’oxyde d’azote (NOx). « En dépit des annonces qui sont faites, le bilan des actions environnementales de l’industrie des croisières est pauvre », estime Leif Miller, le directeur de Nabu. Tui et Hapag-Lloyd ont doté leurs navires de catalyseurs, mais n’ont pas fait d’émules, en dépit d’un enjeu sanitaire fort. Le fioul lourd utilisé par ces navires est fortement émetteur de particules qui affectent l’organisme. Les concentrations mesurées aux abords des ports sont cent fois plus élevées que partout ailleurs dans les villes d’escale. Une situation sur laquelle l’Accord de Paris sur le climat et la dernière directive européenne sur la pollution de l’air sont sans effet. Ces deux textes ne s’appliquent pas au secteur du transport maritime. Mais la réglementation n’est pas toujours absente. « En Manche, en Baltique et en mer du Nord, les pays riverains ont créé des zones de contrôle qui imposent de changer de carburant dès qu’on y pénètre », explique Charlotte Lepitre, de France nature environnement. Ces contraintes n’ont toutefois pas cours en Atlantique et en Méditerranée. La balle est aussi dans le camp des ports qui doivent investir pour accueillir les bateaux propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL) ou pour leur assurer un branchement électrique afin d’éviter de faire tourner les générateurs quand ils sont à quai. « C’est le choix de l’escale froide fait en 2015 par le port de Marseille avec la Compagnie méridionale de navigation. Elle laisse au repos les moteurs de ses bateaux qui sont connectés au réseau du port », explique Hervé Thomas, délégué général d’Armateurs de France. En Manche, Brittany Ferries a opté pour le GNL. Même chose pour Costa, qui va se faire livrer deux navires de « nouvelle génération » en 2019 et 2020.