12 conseils pour moins consommer
1 Préférer une essence de bonne qualité
Les motoristes tombent d’accord sur le fait que la chasse à l’essence la moins chère n’est pas toujours un pari gagnant pour le plaisancier. Une essence d’hypermarché très attractive par son tarif permettra rarement de naviguer autant d’heures que celle obtenue chez un pétrolier (BP, Shell, Total…). Ce conseil est valable aussi bien pour faire le plein de la nourrice d’un pneu, d’un canot ou d’une annexe, que pour celui du bateau en station, coque posée sur la remorque. Dans ce cas, il faudra choisir une pompe relativement proche de la mise à l’eau pour éviter de faire de longs trajets avec du carburant dans le réservoir du bateau. Évidemment, on n’a pas toujours le choix et, parfois, la seule option sera de s’avitailler en carburant à la pompe du port.
2 Avoir une carène propre
Algues et concrétions peuvent énormément jouer sur les performances d’un bateau. Quelques semaines sans carénage (même rapide), et le régime maximal peut tomber de 1 000 tours, comme la vitesse de 5 noeuds, tandis que la consommation s’envole. Il est donc important de connaître les performances de son bateau avec une carène impeccable, pour avoir un bon point de référence. Le nettoyeur à haute pression fera des miracles, à condition de rester à bonne distance des oeuvres vives (30 à 50 cm). Il faut aussi éviter à tout prix de le passer sur les durites et autres parties vulnérables de l’embase Z-drive ou du horsbord. La vitesse à laquelle une coque sera colonisée par les algues et coquillages dépendra beaucoup de la région où le plaisancier navigue (température de l’eau, salinité…).
3 Bien choisir son antifouling
Dans le même ordre d’idée que la propreté de la carène, le choix du bon antifouling permettra d’améliorer la glisse, et de moins solliciter le moteur au déjaugeage ainsi qu’en vitesse de croisière. Le gel-coat étant naturellement poreux, le phénomène de rétention d’eau va alourdir et donc ralentir le bateau. Un bon antifouling jouera à la fois le rôle de barrière et favorisera la glisse. C’est le cas en particulier des antifoulings au PTFE (téflon). Il existe aussi des alternatives comme le MacGlide de Mactac, un film adhésif sans biocide qui empêche les micro-organismes marins de s’accrocher grâce à un traitement à la silicone, une façon saine de réduire sa consommation tout en diminuant l’impact sur l’environnement marin ! Le fabricant annonce une durée de vie de cinq ans du film adhésif, qui représente un budget d’un peu moins de 3 000 € pour un bateau de 7 mètres, pose comprise.
4 Bien répartir les poids à bord
La bonne répartition des personnes sur le pont et des charges dans les coffres et soutes a également un rôle à jouer dans la consommation. Si on prend par exemple un open Capelli 450 avec un 40 chevaux et deux adultes assis sur la banquette du pilote, décalée sur l’arrière, le bateau va vraisemblablement se cabrer à l’accélération et ne parviendra pas à déjauger, même avec les gaz poussés à fond. Avec une consommation maximale à plein régime et une vitesse stagnant sous les 15 noeuds, le rendement du moteur sera déplorable. Si, maintenant, l’un des deux adultes s’assoit sur le siège frontal de console, la coque sera mieux équilibrée et devra déjauger, limitant ainsi la résistance à l’avancement, ce qui sera bénéfique à la vitesse de croisière et au rendement. Il faudra également veiller à répartir les charges de sorte que le bateau ne gîte pas sous l’effet d’un déséquilibre des masses.
5 Faire la chasse aux poids inutiles
Il s’agit de s’assurer que le bateau opère dans les conditions de charge les plus allégées possibles – à commencer par l’eau stagnant à fond de cale, de manière insoupçonnée. C’est un sujet particulièrement sensible sur les semi-rigides, où ùl la f forte t flottabilité empêche parfois le pilote de prendre conscience des 50 litres d’eau présents dans les fonds. Le cockpit autovideur devrait éviter cette situation ainsi que l la pompe d de cale, l mais i t tout t peut arriver. Il faudra ainsi, lors de la mise à l’eau et de la sortie d’eau (ou en plaçant l’attelage voiture et remorque sur une légère pente), vider toute l’eau en retirant le bouchon du fond de coque, s’il ’il existe, it et, t bi bien sûr, û penser à le remettre avant de retourner à l’eau... Les objets du bord qui ne sont pas utilisés lors de la navigation pourront aussi être débarqués, pour alléger la note de carburant.
6 Utiliser les aides au pilotage
Nous avons la chance aujourd’hui d’avoir à disposition des instruments de bord qui indiquent les vitesses de croisière les plus économiques. Chez Honda, la fonction Ecomo allume un témoin vert sur le compte-tours dès lors que le moteur est dans une plage favorable. Mercury proposait l’Eco-Screen devenant vert dans la même situation, et maintenant l’Eco Mode sur les écrans tactiles Vessel View. Certes, un relevé de la consommation instantanée tous les 500 voire tous les 200 tours à partir de 3 000 tr/mn permettra d’établir encore plus précisément le rendement optimum. Les régulateurs d’assiette automatiques comme l’Active Trim de Mercury (jouant sur l’inclinaison de l’embase), mais aussi l’ACS de Mente Marine ou encore le système Zipwake de réglage des flaps améliorent le confort en navigation, mais aussi le rendement du ou des moteurs.
7 Avoir la bonne hélice
L’hélice est bien sûr un élément clef dans la performance, dans le comportement, mais aussi dans la consommation du bateau. Il existe une règle d’or : au régime maximal, l’hélice choisie doit impérativement permettre de rester dans la plage recommandée par le motoriste ; ni trop bas ni trop haut. Pour un 200 chevaux Yamaha de 4 cylindres par exemple, cette plage est comprise entre 5 000 et 6 000 tr/mn. Par la suite, un choix un peu plus fin du pas de l’hélice permettra de privilégier la vitesse de pointe ou l’agressivité au déjaugeage. Souvent, un pas plus faible (plus court est le terme exact) rendra le bateau plus tonique, au détriment de la consommation, et inversement. Il faut signaler que certaines hélices sont développées spécifiquement pour consommer moins ; c’est le cas de l’Enertia Eco chez Mercury.
8 Et les produits miracles?
Il existe une variété d’additifs, systèmes magnétiques et autres cartouches filtrantes vantant leurs vertus pour réduire la consommation, parfois jusqu’à 20 % ! Nous ne saurions que recommander la plus grande prudence vis-à-vis de ces dispositifs miraculeux, dont les motoristes sont à peu près unanimes pour dire qu’ils sont au minimum suspects, au pire dangereux pour le moteur. Certes, les additifs pour stabiliser l’essence ou le gasoil durant l’hivernage sont conseillés, car leur efficacité est, elle, avérée. Ils contribuent indirectement à réduire la consommation puisqu’ils évitent de purger tout un réservoir plein d’une essence devenue impropre. Le fait d’utiliser les produits recommandés par les motoristes évitera les faux pas et aussi de compromettre la garantie.
9 Connaître le rendement de son moteur
Une sortie en mer par beau temps et dans les conditions de charges habituelles sera l’occasion parfaite pour déterminer la plage de rendement optimale du moteur. À partir de 3 000 tours environ, il convient de relever tous les 500 voire tous les 200 tours la consommation affichée sur le débitmètre, jusqu’au régime maximal. Diviser à chaque régime la vitesse par la consommation permet d’obtenir le rendement en mille par litre, ou en litre par mille en divisant la consommation par la vitesse. Dans le premier cas, la valeur la plus élevée indiquera le meilleur rendement et, dans le deuxième cas, ce sera la valeur la plus faible. En l’absence de débitmètre, une règle simple permet de se repérer : le rendement optimal se trouve généralement 20 à 25 % en dessous du régime maximal.
10 Bien utiliser le trim
Le trim contrôle l’inclinaison de l’embase moteur et donc le plan dans lequel l’hélice travaille. Une fois la carène déjaugée (elle a franchi sa propre vague), le pilote relève un peu le trim pour réduire la surface de coque mouillée. Puis, lorsque le bateau est stabilisé à une vitesse confortable, il faut continuer à lever le trim par petites pressions sur le bouton. La vitesse et le régime vont alors grimper. Lorsque la vitesse cesse de grimper, nous avons atteint l’attitude de carène idéale avec le minimum de surface mouillée possible. La consommation sera ainsi moindre par rapport à un moteur non trimé ou trop trimé. Aujourd’hui, des dispositifs tels que l’Active Trim de Mercury se chargent d’effectuer ces réglages (voir test de l’Active Trim dans Moteur Boat n° 341).
11 Avoir une motorisation adaptée à son programme
Une idée reçue dit qu’un moteur plus puissant consommera nécessairement davantage. Pourtant, pour une vitesse de croisière de 25 noeuds par exemple, un 115 chevaux tournera à 5 200 tr/mn, alors qu’un 150 chevaux ronronnera tranquillement à 4 000... Une même remarque peut s’appliquer pour ceux qui pratiquent régulièrement les sports tractés – une activité notoirement gourmande en carburant –, quelques chevaux supplémentaires éviteront parfois de toujours être dans le rouge. La courbe de consommation s’affole systématiquement dans les 500 à 800 derniers tours. Pour ceux qui pratiquent essentiellement la pêche à la traîne et naviguent en père peinard, un V6 ne sera pas forcément le meilleur choix, encore que les V6 modernes sont souvent plus discrets que les 4 cylindres au ralenti !
12 Opter pour la remotorisation
Comme pour l’automobile, les moteurs marins ont connu ces dernières années des progrès fulgurants dans la réduction de la consommation et des émissions. L’avènement de l’injection directe sur les deux temps (Evinrude E-Tec, Tohatsu TLDI…), de l’injection common-rail sur les diesels, la popularisation du quatre temps en hors-bord à partir des années 1990, la gestion électronique… Toutes ces évolutions, malgré le respect que l’on peut porter à son vieux Johnson deux temps, poussent à basculer vers l’ère moderne, ne serait-ce que pour passer moins souvent à la pompe ! Côté diesel, changer un vieux Volvo Penta KAD 44 pour un D4-260 permettra de voir le pompiste moins souvent, mais aussi de découvrir les joies de la plaisance sans fumée… ou presque !