L’hybride est au point, mais reste cher
« Nous avons des solutions hybrides chez Cummins, mais voici le problème en plaisance : est-ce que le client est prêt à payer vingt, trente, quarante pour cent de plus, tout ça pour naviguer 30 heures par an ? La problématique c’est le coût ; il faut ajouter le moteur électrique, les batteries et parfois les leviers de commande adaptés. Les grands chantiers français se sont posé la question, mais pensent que les clients ne sont pas prêts. L’entreprise italienne Transfluid, par exemple, est à la pointe de la propulsion marine Hybride, on peut citer aussi le pionnier Volkswagen Marine qui avait bien travaillé avec ZF sur l’hybride diesel-électrique. Cummins discute beaucoup avec Bénéteau sur ces sujets, et la conclusion est que le diesel a de beaux jours devant lui. Mais nous avons aussi des moteurs pouvant tourner au gaz, et l’option de l’hydrogène reste ouverte. Cummins explore toutes les pistes et a racheté récemment l’un des plus grands fabricants de batteries au monde. Mais l’hybride et l’électrique concernent avant tout les applications commerciales pour le moment. Torqeedo marche fort sur l’électrique avec des moteurs jusqu’à 100 kW, mais cela reste des niches commerciales.
Et les ports ne sont pas équipés. Les échappements catalytiques SCR avec
Ad Blue existent aussi en marine chez Cummins, permettant de répondre aux drastiques normes Imo Tier3. Mais le système d’échappement est presque aussi gros que le moteur, si bien que, pour l’instant, il n’est intéressant qu’en marine commerciale.
En électrique, ce sont les puissances en dessous de 80 à 100 chevaux qui vont se développer à condition que les stations de charge se généralisent dans les ports. Mais, très franchement, sur les salons la demande pour l’électrique est faible par rapport au battage médiatique actuel. »