Une histoire au passé ?
Le moteur deux-temps n’est plus commercialisé pour la plaisance. Loin d’être obsolètes, les modèles à injection directe avaient pourtant toute leur légitimité sur le marché.
Les quatre phases de fonctionnement se déroulent sur deux temps moteur, soit un tour de vilebrequin. Dans son mouvement, le piston accomplit simultanément deux opérations qui se déroulent dans deux volumes distincts : le volume 1 sous le piston (carter-pompe) et le volume 2 au-dessus du piston (chambre de combustion). Dans sa course montante, le piston comprime le mélange air/essence/huile dans le volume 2 (pour rappel, il n’y a pas de système de lubrification indépendant : l’huile est intégrée au mélange air/essence). En même temps, une dépression se crée dans le carter-pompe (volume 1), ce qui permet d’aspirer un
« nouveau mélange frais ». Après déclenchement de l’étincelle et dans sa course descendante, le piston transforme la pression sur sa surface en travail utile, découvre la lumière d’échappement par laquelle s’échappent les gaz brûlés et comprime le mélange contenu dans le carter (les clapets sont fermés). Le mélange comprimé (volume 1) passe par les transferts et se retrouve dans le cylindre (volume 2) où il effectue un travail de balayage : le mélange air/essence/ huile pousse les gaz vers le conduit d’échappement. La phase d’échappement est la plus longue et la plus délicate : pendant la phase de transfert, quand le mélange air/ essence/huile passe du volume 1 au volume 2, la lumière d’échappement et la lumière de transfert sont toutes les deux ouvertes. Une partie du « mélange frais » est donc susceptible de s’échapper par l’échappement. Pour respecter les normes anti-pollution, les constructeurs ont développé des technologies spécifiques. Il peut par exemple y avoir plusieurs conduits de transfert (de différents diamètres et avec des hauteurs de lumière décalées) pour améliorer le balayage, en faisant remonter plusieurs colonnes de « mélange frais » qui piègent les gaz d’échappement au milieu de la chambre de combustion, afin qu’ils soient totalement brûlés. Le pot de détente, qui comporte un pincement à son extrémité, permet également de diminuer les pertes à l’échappement. La pression créée par la libération des gaz d’échappement à l’ouverture de la lumière d’échappement génère une onde de pression circulant dans le pot à la vitesse du son. Quand cette onde parvient au niveau du pincement à la sortie du pot, elle renvoie une onde de pression qui retourne vers la lumière d’échappement. Cette pression empêche le « mélange frais » présent dans la chambre de combustion de s’échapper sans avoir été brûlé. On parle de contrepression à l’échappement. Il existe des pots de détente variables dont le volume s’adapte au régime moteur pour que la pression soit constante : quand le régime moteur augmente, le pot s’allonge (et inversement). Depuis 2007, les moteurs deuxtemps à carburateur sont interdits sur le marché de la plaisance. L’injection directe, apparue en 1996 en Europe, a néanmoins permis de respecter les normes anti-pollution. En 2004, Evinrude (groupe BRP) propose une gamme qui va de 40 à 250 ch, pour culminer par la suite à 300 ch. Avec le durcissement des normes environnementales, Evinrude s’est progressivement retrouvé seul acteur du marché du deux-temps à injection directe, après l’arrêt des Yamaha HPDI, des Tohatsu TLDI puis plus récemment des Mercury OptiMax. La marque canadoaméricaine s’est vue remettre en 2005 le Prix d’excellence de la qualité de l’air par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA). Malgré tout, Evinrude a continuellement souffert de la mauvaise image du deuxtemps. Une image injustifiée selon Maël Derrien. Le deux-temps est par exemple réputé plus bruyant que le quatre-temps mais certains modèles sont bien insonorisés tandis que d’autres en quatre-temps ne le sont pas suffisamment. Un moteur deux-temps présente par ailleurs des avantages comme la simplicité d’entretien qui en réduit le coût, et le couple est souvent plus important (déjaugeage plus rapide), dû au fait qu’une étincelle se produit tous les deux-temps moteur. Attention toutefois avec ce type de comparaison car on peut jouer sur le couple d’un moteur avec de nombreux paramètres tels que l’architecture du moteur (en V, à plat, en ligne, en W), les calages de vilebrequin (position de l’accroche des bielles sur le vilebrequin : à 90°, à 120°, à 180°, etc. ), le type d’injection, la cartographie (qui influe sur l’injection et l’allumage), les diagrammes de distribution (directement liés à la forme des cames), le rapport d’embase ainsi que la distribution fixe et variable (qui joue sur le moment d’ouverture des soupapes). Côté écologie, cela dépend dans quel sens on aborde le problème : un moteur quatre-temps à injection directe est au top côté émissions mais la vidange impose de jeter chaque année plusieurs litres d’huile alors que pour un moteur deux-temps à injection directe, la quantité d’huile consommée dépend du nombre d’heures moteur. Pour les huiles les plus performantes, cela ne représente que 0,75% du volume d’essence à plein régime. Quant à l’argument de la consommation, cela dépend encore une fois de la technologie du moteur. Bref, les choses ne sont pas si tranchées ! Reste que le moteur deux-temps, parce qu’il consomme de l’huile lors de sa phase de combustion, peut dégager une odeur qui ne fait pas l’unanimité.
La technologie deux-temps injection n’avait rien à envier au quatre-temps.