Le coin du mécano ...........................................................
On l’appelle aussi sonde à oxygène. Cet organe permet au boîtier électronique du moteur d’optimiser le mélange air/ essence entrant dans le cylindre.
Sur un moteur, la sonde lambda ou sonde à oxygène va mesurer la teneur résiduelle en oxygène dans les gaz d’échappement. Quand cette teneur est supérieure à 2%, le boîtier électronique comprend que le moteur tourne avec un mélange pauvre en carburant. Lorsqu’il y a moins de 2% d’oxygène dans l’échappement, le moteur fonctionne avec un mélange riche : la sonde le signale alors au boîtier électronique, lequel va ajuster la cartographie d’allumage en conséquence
(voir notre sujet sur les moteurs quatre-temps p. 96).
Elle fonctionne à 450 degrés
La sonde pour fonctionner a besoin d’une température interne de 450°C. De ce fait elle est parfois chauffée par des résistances permettant de conserver cette température ; car à l’intérieur de l’échappement, l’humidité et les impuretés peuvent la faire fluctuer et encrasser la sonde. Faussant par là même la précision de la mesure.
La sonde est utile non pas au ralenti mais essentiellement à mi-régime et au régime de croisière. Faut-il périodiquement la remplacer ? En théorie non, c’est un organe qui devrait pouvoir tenir toute la durée de vie du moteur, mais dans de rares cas il est nécessaire de la changer ; c’est alors un problème de fiabilité. Sur la gamme Suzuki par exemple, les modèles allant du DF100 A au DF300 AP (entre 100 et 300 chevaux donc) sont équipés d’une sonde. Les tout derniers V6 DF300 B, DF325 et DF350 en sont dispensés car ils n’en ont pas besoin pour se conformer aux normes environnementales. Si toutefois le V6 venait à être catalysé pour répondre aux futures normes, alors il aurait sa sonde lambda lui aussi. ■