Le coin du mécano
Pourquoi avons-nous sur nos hors-bord des architectures en ligne ou en V ? Voici quelques explications sur le sujet.
Dans les puissances d’intermédiaires à fortes, les motoristes vont proposer des modèles avec quatre ou six cylindres en ligne, ou alors six cylindres en V, voire des V8. En ligne ou en V, quelle différence représentent ces deux architectures ? Globalement, les moteurs en ligne sont moins chers à produire et moins élaborés d’un point de vue mécanique. Il existe toutefois une exception avec l’avènement en 2004 du 6 cylindres en ligne Mercury L6 Verado et son architecture complexe intégrant un compresseur. Les moteurs en V permettent un gain de place, un moyen de loger davantage de pistons dans un espace plus restreint. Ils ont souvent plus de cylindrée. Ils produisent aussi davantage de couple, en particulier à bas régimes.
L’encombrement devient un problème
Les hors-bord en ligne vont rarement passer le seuil des 3 litres de cylindrée. Un exemple avec le 150 chevaux Mercury EFI, l’un des plus gros blocs en ligne du marché avec ses 3 000 cm3... Au-delà de ce seuil, la cylindrée unitaire est vraiment importante, l’encombrement devient un problème et les vibrations générées par le mouvement des pistons devront être compensées par de gros arbres d’équilibrage. Ceux-ci sont en général couplés au vilebrequin et tournent deux fois plus vite que celui-ci grâce à la démultiplication de la pignonnerie. Au-dessus de 3 litres, donc, les moteurs seront souvent des V6 ou, depuis peu, des V8 – un choix logique pour l’encombrement, la faisabilité technique et le couple au déjaugeage. Un moteur en ligne aura tendance à atteindre des régimes maximaux plus élevés. Sur les V6 et V8, le V sera plus ou moins ouvert : 55 degrés, 60, voire 75 degrés parfois. Globalement, plus le V est ouvert, plus il y aura de couple ; plus il est fermé, plus le régime maximal sera élevé. ■