Les options en stock
quand on reste courtois humble. En montant dessus, on se sent bien. La selle est plate, profonde et munie d'un dosseret qui cale bien les fesses. Le guidon, bien qu'un peu abaissé, offre un appui naturel sur les poignées. Idem pour le placement des reposepieds, qui ne replient pas les jambes de façon inconfortable. On met le contact et on décolle pour découvrir des commandes très douces, au niveau de la boîte, de l'embrayage, du frein (pourtant redoutable) et de la poignée de gaz, dépourvue d'à-coup quel que soit le mode de conduite engagé. La moto se révèle ensuite particulièrement bien équilibrée et on manoeuvre en ville comme sur une moto-école. Les suspensions WP sont confortables, et même le V-twin fait des efforts. Pas question de rouler à 50 km/h en sixième, mais si on prend la peine de mettre le bon rapport, le moteur fait preuve d'une certaine souplesse et d'un véritable agrément en ville. Voilà pour cette parenthèse urbaine. Retour sur la piste à Losail !
LA PERFECTION EN OPTION
Après quelques tours pour apprendre le tracé, je commence à mettre un peu de gaz. La Super Duke ne bronche pas. La roue avant déleste en sortie de courbe, mais l'amortisseur de direction fait son boulot. La roue arrière voudrait bien se balader au freinage, mais l'embrayage antidribble couplé au système MSR de régulation du frein moteur fait lui aussi son taf. Le freinage ne peut pas être pris en défaut, et la KTM semble toujours pouvoir freiner plus tard. Les suspensions WP contiennent tous les mouvements et la stabilité est au rendez-vous en courbe. Le train avant est d'une grande précision et communique beaucoup, ce qui apporte énormément de confiance. Le contrôle de motricité est actif et réagit vraiment différemment selon le niveau de réglage sélectionné parmi les neuf possibles. Le shifter monte les rapports et les descend sans toucher à l'embrayage. Je ne vois que deux soucis sur cette sportive dépoilée : son guidon très large, pas très naturel sur piste, et sa protection zéro, qui rend les choses physiques dans la ligne droite. Je rentre au stand pour changer de moto et céder la Super Duke R dans cette version Race. La moto que je pilotais était en effet une SD R munie de quelques accessoires, dont un amortisseur spécifique et un kit Ce n'est pas la coutume chez KTM, mais la Super Duke R 2017 peut être enrichie de deux packs d'options. Performance Pack : 540 € ∙ Quishifter + : shifter up & down ∙ MSR (Motor Slip Regulation) : contrôle de frein moteur ∙ KTM my ride : connectivité Bluetooth Track Pack : 343 € ∙ MTC réglable sur neuf niveaux indépendamment du mode de conduite : le MTC d'origine fonctionne également avec la centrale IMU, mais suit des réglages prédéfinis selon le mode de conduite engagé. ∙ La désactivation de l'antiwheeling en conservant le contrôle de motricité actif ∙ Le launch control ∙ La réponse moteur personnalisable
Pour les plus sportifs qui désirent exploiter leur moto sur piste, effectuer des wheelings librement, et profiter de l'agrément et de l'efficacité du shifter, les deux packs sont incontournables. La Super Duke ainsi équipée est alors affichée au tarif de 17 573 €. Aïe... cartouches-ressorts toujours signé WP, des commandes reculées offrant plus de garde au sol et une ligne complète Akrapovic en titane. Sans oublier un paire de pneus slicks. Les seules suspensions alourdissent la facture de, accrochez-vous, 3 480 € ! Je récupère donc une Super Duke dépourvue d'accessoires et repart illico sur le même rythme. Mais ce n'est plus du tout la même histoire. La moto bouge dans tous les sens, au freinage, à l'accélération et en courbe. Les repose-pieds viennent vite gratter le bitume, et le grip n'est pas le même… Malgré le traction control actif sur un niveau raisonnable, la moto part à l'équerre dans la longue parabolique [46]