Il faut un pilote pour dompter la R1. C'est de loin la plus exigeante

conditions pépères. Mais, on l’a dit, aucune de nos sportives n’est vraiment faite pour ça. La BMW doit avant tout assurer quand on met du gaz. Là non plus, elle ne déçoit pas. Dans l’esprit de la Kawasaki, la S 1000 RR est longue et réclame une certaine fermeté pour être mise sur l’angle. C’est au passage la plus lourde, avec 210 kg tous pleins faits mesurés sur notre balance. Elle est cependant très bien équilibrée et s’accommode des parcours sinueux avec un minimum d’engagement physique. Les suspensions semiactives (toujours au rayon options) qui adaptent en temps réel l’hydraulique se débrouillent très bien. Mais on n’arrive pas au degré de précision et au naturel de la Kawasaki. Le freinage très efficace est lui aussi un ton en dessous de la ZX-10R. Malgré ce léger filtre généré par l’électronique, la S 1000 RR passe partout. Comme Bruno l’explique, « il suffit de la laisser faire et de se dire que ça passe dans tous les cas. » Et les nouvelles, dans tout ça ? Elles font très bonne figure ! En bonne Honda, la CBR 1000 RR s’apprivoise dès les premiers mètres. Avec son gabarit très compact malgré un cadre périmétrique qui reste large, la CBR est la sportive la plus agile et la plus facile. A l’attaque, elle reste stable et rassurante et incite à pousser toujours plus fort. Et c’est là qu’on se fait une belle chaleur. La moto n’est pas en cause : notre CBR d’essai à peine arrivée du Japon est seulement dotée d’une monte pneumatique (Dunlop D214) totalement indigne de son pedigree. Tour à tour, on a tous eu droit à une petite équerre ou une glissouille de l’avant qui incite à calmer le jeu, faute de grip. Impossible de profiter pleinement du potentiel de la nouvelle Honda. Dommage, car son comportement très nature qui met instantanément en confiance doit en faire une moto très efficace.

Sur des routes défoncées cependant, les suspensions sèches et la partiecycle incisive demandent de la certaine concentration. On note que le freinage est un ton en dessous des BMW et Kawasaki. A ce propos, la CBR 1000 RR et la GSX-R 1000 sont les seules motos à ne pas être équipées de durites tressées. La Suzuki souffre elle aussi d’un freinage perfectible, légèrement inconstant. A causes des durites en caoutchouc peut-être, ou bien d’une mauvaise purge, les deux nouveautés étant arrivées au dernier moment pour notre essai. Quoi qu’il en soit, c’est le seul reproche que l’on peut faire à la Suzuki sur le plan dynamique. Assez radicale en position de conduite, la GSX-R 1000 est fine et offre un train avant ultraprécis et très communicatif. Elle s’adapte à tous les types de pilotage, de l’enroulé rapide les fesses sur la selle à l’attaque saignante avec déhanché. Dans tous les cas, elle fait preuve d’agilité et d’une bonne capacité d’improvisation, tout en restant très saine et stable, malgré sa géométrie privilégiant la vivacité. Les suspensions Showa sont identiques à celles de la Honda, mais elles semblent mieux travailler sur route défoncée. La GSX-R 1000 est à l’aise partout, elle met à l’aise tout le temps et vous colle la plupart du temps un grand sourire sous le casque. Vers la fin de l’essai, alors que tout le monde a largement eu le temps de tester toutes les motos, on entend à chaque pause le mensonge suivant : « Je n’ai pas beaucoup roulé avec la GSX-R, je referais bien un tour avec… » Un signe qui ne trompe pas.