FACE À FACE

Du­ca­ti Mul­tis­tra­da 950 S, Hon­da Afri­ca Twin CRF 1000 L

Moto Journal - - SOMMAIRE - [28] Mo­to Jour­nal

Tou­jours plus haut, tou­jours plus loin, tou­jours plus fort ! » Le monde du gros trail semble s'être ap­pro­prié la devise de Fort Boyard. Mais, sin­cè­re­ment, a-t-on be­soin de 160 ch pour s'éva­der ? Hon­da a re­bat­tu les cartes l'an pas­sé avec son Afri­ca Twin CRF 1000 L : 95 ch qui se foutent pas mal de la ré­cente li­bé­ra­li­sa­tion de la puis­sance. A la clé, un vé­ri­table suc­cès com­mer­cial, 7e meilleure vente des plus de 125 cm3 mal­gré l'ombre de la ré­fé­rence BMW R 1200 GS. Au­jourd'hui, c'est au tour du Du­ca­ti d'en­trer dans la danse. La nou­velle Mul­tis­tra­da 950 af­fiche “mo­des­te­ment” 113 ch avec son twin Tes­tas­tret­ta 11°, bien loin der­rière la Mul­tis­tra­da 1200 DVT et ses 160 bour­riques en mode sau­vage. Si l'on peut voir dans ces ver­sions as­sa­gies un moyen d'éco­no­mi­ser du pneu et des points de per­mis, ces mo­tos per­mettent aus­si d'éco­no­mi­ser pas mal d'ar­gent au mo­ment de si­gner le chèque. La Mul­tis­tra­da 950 s'af­fiche, se­lon la ver­sion, de 4 000 à 7 500 € de moins que la 1 200 cm3 ; l'afri­ca Twin 1 500 à 2 500 € de moins que la grosse Cross­tou­rer au V4 de 1 200 cm3. Ça sent les bonnes af­faires…

TRAIL GT, TRAIL TT

La mé­téo ne s'était pas trom­pée. Ce sont bien des sacs d'eau qui nous ac­cueillent sur la route. Des fines gouttes au dé­part de Pa­ris, puis une pluie de plus en plus in­tense en par­cou­rant la Bour­gogne, le vent de tra­vers en prime. Sur la route des Grands Crus, on aper­çoit à peine cette fa­meuse côte de Nuits qui donne les vins les plus élé­gants au monde du cô­té de Vosne-ro­ma­née, Vou­geot ou Nuits-st-georges. Ce qui pour­rait être vé­cu comme un en­fer sur un road­ster de­vient ici une simple pa­ren­thèse à ou­blier dès la pre­mière éclair­cie. Les trails, ça pro­tège pas mal, et ça tombe bien quand on a près de 700 km à s'en­fi­ler dans la jour­née pour es­pé­rer trou­ver quelques routes sèches, plus au sud. La Hon­da donne l'im­pres­sion d'évo­luer aux com­mandes d'un ta­pis vo­lant où tout n'est que dou­ceur. Au­cune vi­bra­tion de la part du twin ver­ti­cal, des sus­pen­sions aux longs dé­bat­te­ments de mo­to tout-ter­rain qui filtrent chaque bosse, une selle moel­leuse et une pro­tec­tion aux élé­ments qui per­mettent de tailler la route sans souf­france : on est bien, même si la bulle non ré­glable est un peu courte pour les grands écha­las. Dans les va­lises, nous avons de de quoi te­nir un siège, le Co­lo­nel et moi, et on ai­me­rait que les étapes soient un peu plus longues : 18,8 litres sur la Hon­da, c'est un peu juste quand on lorgne le bout du monde... Et la Du­ca­ti ne fait pas mieux mal­gré ses 20 litres avec un ap­pé­tit lé­gè­re­ment su­pé­rieur. Alors, tous les 250 km, aux pre­mières lueurs des té­moins de ré­serve, on re­fioule au sans-plomb, on se ré­chauffe aus­si les mains, puisque notre Mul­tis­tra­da n'a pas les poi­gnées chauf­fantes, en op­tion. Idem chez Hon­da, sauf qu'elles sont ins­tal­lées sur notre mo­dèle plus gé­né­reu­se­ment do­té en équi­pe­ments. Ça s'ap­pré­cie avec des gants pré­ten­dus étanches, mais trem­pés comme des éponges de mer ! En mode GT, nos deux trails se res­semblent as­sez. Des bonnes rou­tières sans his­toire, avec un pe­tit plus chez Du­ca­ti grâce à sa bulle ré­glable, mais une selle à hau­teur fixe quand l'afri­ca Twin pro­pose deux po­si­tions de ré­glage. Il y a aus­si un pe­tit cô­té plus sport sur l'ita­lienne, une po­si­tion de conduite plus avan­cée puis un mo­teur plus vi­ril, tant dans sa so­no­ri­té que dans ces re­prises. En re­vanche, les pneus de l'afri­ca Twin, des Dun­lop Trail­max D610, nous dé­çoivent for­te­ment sur le mouillé. L'adhé­rence est pré­caire et la car­casse très sen­sible aux bandes blanches ou rac­cords de bi­tume lui­sants. En 2017, les chambres à air n'ont guère leur place sur un trail comme l'afri­ca Twin. Eh oui, même au fin fond de l'ar­dèche, de la brousse bur­ki­na­bée ou de la jungle cam­bod­gienne, on sait ré­pa­rer un tu­be­less avec une mèche !

AVEC OU SANS BA­GAGES

Au loin, le ciel se dé­gage en pas­sant les monts du Lyon­nais et les dix crus du Beau­jo­lais. On s'offre une tra­ver­sée de la ca­pi­tale des Gaules dans la cir­cu­la­tion his­toire de se fa­mi­lia­ri­ser avec la lar­geur des va­lises (là en­core, pro­po­sées en op­tion) et iden­tiques sur nos deux mo­dèles : 0,96 m tout de même. Ça passe, mais un mi­ni­mum d'at­ten­tion s'im­pose, d'au­tant que la pein­ture de la ba­ga­ge­rie Du­ca­ti se raye fa­ci­le­ment. Les va­lises Hon­da s'ornent de plaques d'alu en pro­tec­tion qui peuvent se tordre (et donc se dé­tordre ou se rem­pla­cer), mais le plas­tique

semble bien fra­gile. La va­lise droite s'est même fen­dillée lors d'un po­ser de mo­to sur un de­mi-tour à l'ar­rêt. Et, pour ne rien vous ca­cher, on a aus­si per­du un ba­rillet de ser­rure en route… Le Co­lo­nel au­rait bien ai­mé ran­ger ses af­faires dans la Du­ca­ti, mais on n'a pas réus­si à ou­vrir les va­lises avec la clé de con­tact de la mo­to. Une er­reur de mon­tage de ba­rillet, vi­si­ble­ment… A dé­faut de pou­voir le vé­ri­fier, on nous pro­met qu'un casque in­té­gral rentre dans la va­lise gauche, là où il n'y a pas le pot d'échap­pe­ment qui passe. Idem chez Hon­da (là, on a vé­ri­fié !), mais on a vu des ba­gages plus pra­tiques à uti­li­ser. En ef­fet, l'ou­ver­ture des va­lises par les cô­tés plu­tôt que par le des­sus ne fa­ci­lite pas le char­ge­ment ni la fer­me­ture, sur­tout en l'ab­sence de sangles de main­tien. L'avan­tage des va­lises d'ori­gine Hon­da comme Du­ca­ti est d'être ôtées fa­ci­le­ment sans dé­na­tu­rer la ligne de la mo­to, puisque les sup­ports de fixa­tion sont dis­crè­te­ment in­té­grés à la car­ros­se­rie. Et tant qu'à par­ler de ba­ga­ge­rie, on re­grette que ces bouf­feuses de bornes ne dis­posent pas d'un pe­tit es­pace de ran­ge­ment étanche in­té­gré au ca­ré­nage afin de glis­ser la carte de cré­dit ou le ti­cket de péage, tou­jours à por­tée de main. Tous les scoo­ters ont ça, pour­quoi pas nos mo­tos, hein ? Bon, fi­ni de jouer les ton­tons bou­gnons. La pluie a ces­sé, les routes com­mencent à sé­cher aux abords du vi­gnoble en ter­rasse de Côte-rô­tie. Le GPS (ajou­té par nos soins, mais pour­quoi ne pas l'in­té­grer de sé­rie à de telles voya­geuses ?) an­nonce moult vi­rages vers le Parc na­tio­nal du Pi­lat. Alors on trace un iti­né­raire un peu au pif, juste gui­dés par des noms tel que le Crêt de l'oeillon, le col de la Croix Chau­bou­ret ou, plus au sud, les cols des Bar­raques, du Rou­vrey, du Faux, du Buis­son et bien d'autres som­mets évo­ca­teurs… C'est le pa­ra­dis du trail, à che­val entre Loire et Ar­dèche ! Pour vi­re­vol­ter sur ces pe­tites routes de moyenne mon­tagne, la Du­ca­ti se pose là. Avec sa roue avant de 19 pouces, elle se montre un peu plus vive et pré­cise que la Hon­da en 21. Mais dès que le re­vê­te­ment se dé­grade, les sus­pen­sions à grands dé­bat­te­ments (230-220 mm) de l'afri­ca Twin prennent le des­sus. Et ce sans as­sis­tance élec­tro­nique com­plexe, sim­ple­ment avec des élé­ments de qua­li­té qu'on n'a même pas res­sen­ti le be­soin de ré­gler. [33] C'est un vrai plus en confort et cette grande roue avant per­met d'im­pro­vi­ser plus fa­ci­le­ment entre les bouses de vache, les gra­villons, voire la mousse qui dé­li­mite le mi­lieu de la chaus­sée. Parce qu'ici, les tra­di­tion­nelles bandes blanches sont par­fois rem­pla­cées par un jo­li vert 100 % na­tu­rel ! Oui, la Hon­da a bien les at­tri­buts d'un vé­ri­table trail pour se sa­tis­faire de toutes les condi­tions de rou­lage, pas­sant al­lé­gre­ment du bi­tume aux che­mins (le GPS est par­fois joueur !) et of­frant une po­si­tion de conduite tout aus­si agréable as­sis que de­bout. L'afri­ca Twin a beau être im­po­sante avec ses 242 kg en ver­sion DCT, elle est équi­li­brée, plu­tôt fine entre les jambes et as­su­ré­ment plus à l'aise que la Du­ca­ti dès qu'il s'agit de quit­ter l'as­phalte. Même dans les sauts, cette grosse Hon­da im­pres­sionne par ses ca­pa­ci­tés off-road, le ve­lou­té de ses ré­cep­tions et sa fa­ci­li­té de gui­dage. La po­si­tion de conduite de la Mul­tis­tra­da est net­te­ment moins adap­tée au TT et sa roue avant plus fuyante sur les cailloux rou­lants. Bien sûr, les pneus d'ori­gine à pro­fil rou­tier sur nos deux mo­tos li­mitent les ex­cur­sions off-road aux che­mins secs, mais ce­lui qui cherche à al­ler plus loin vers l'aven­ture trou­ve­ra nombre de montes à cram­pons pour mordre la terre. Reste que la géo­mé­trie de la Hon­da se montre bien plus adap­tée à l'exer­cice.

LE FEUTRE ET LES GRIFFES

Pous­sé par les vents do­mi­nants, on conti­nue notre des­cente par les che­mins des éco­liers avec pour ob­jec­tif les gorges de l'ar­dèche. La D290, plé­bis­ci­tée en sai­son par les mo­tards – mais aus­si par les cam­ping-cars, les ca­ra­vanes et les ca­mion­nettes char­gées de ca­noës – est qua­si­ment dé­serte. Trente-cinq ki­lo­mètres de vi­rages rien que pour nous, en sur­plomb d'un tré­sor géo­lo­gique et hy­dro­lo­gique mil­lé­naire ! Là, c'est la Du­ca­ti qui se ré­gale à nou­veau. Si tout est feu­tré sur la Hon­da (même le frei­nage… Pour­quoi Hon­da ne lui a-t-il pas gref­fé son sys­tème cou­plé DUAL-CBS ?), la Mul­tis­tra­da s'ex­prime sur un autre re­gistre : la ré­ponse mo­teur est plus franche et son V2 des­mo­dro­mique offre de vraies en­vo­lées pas­sé 6 000 tr/mn pour char­mer les tym­pans. Cette Mul­tis­tra­da 950 a beau être une ver­sion as­sa­gie de la 1200 (47 ch de moins), une mo­to que les pu­ristes de

la marque pour­raient trou­ver un rien terne, elle conserve son ADN mai­son. Un cô­té plus ru­gueux du mo­teur qui par­ti­cipe à son charme et à sa vi­ri­li­té, même si elle reste ex­trê­me­ment do­cile, fa­cile à ap­pri­voi­ser. D'ailleurs, on a bien plus uti­li­sé le mode mo­teur Sport que les modes Road, Ur­ban ou En­du­ro sur cet es­sai ! Le frei­nage avant est aus­si plus in­ci­sif et il faut raf­fer­mir un peu la fourche pour évi­ter la sen­sa­tion de che­val à bas­cule à la prise du le­vier avec les puis­sants étriers Brem­bo mo­no­blocs. Quant à l'ar­rière, il est tou­jours aus­si éva­sif… Le pi­lo­tage de l'ita­lienne s'avère plus ex­ci­tant que ce­lui de la ja­po­naise, mais la Hon­da n'a rien d'une tripe molle et fa­dasse ! Le mode d'em­ploi est juste dif­fé­rent : in­utile de la vio­len­ter, d'al­ler cher­cher les hauts ré­gimes, l'afri­ca Twin pré­fère jouer sur les in­ter­mé­daires. Elle s'exé­cute avec dou­ceur grâce à la ron­deur et l'élas­ti­ci­té de son twin pa­ral­lèle ca­lé à 270°, mais la force est bien au ren­dez-vous avec un couple très pré­sent, tou­jours dis­po­nible. La boîte DCT de notre ver­sion d'es­sai (+ 1 000 €, + 10 kg) s'in­tègre par­fai­te­ment à ce ta­bleau et n'en­gendre au­cune frus­tra­tion une fois son mode d'em­ploi as­si­mi­lé. C'est même un ré­gal de lais­ser la trans­mis­sion agir seule au ré­tro­gra­dage, avec tou­jours cette pos­si­bi­li­té de ren­trer au be­soin un rap­port sup­plé­men­taire du pouce via la gâ­chette au gui­don. Bien sûr, en pi­lo­tage un peu plus spor­tif, on ai­me­rait da­van­tage en­core de ré­ac­ti­vi­té. Les modes sport S1, S2, S3 ne sont pas suf­fi­sam­ment mar­qués pour s'adap­ter à un pi­lo­tage en force, et le mode D (drive) sol­li­cite trop les sous-ré­gimes, que ce soit en conduite ur­baine ou rou­tière. Mais dans 90 % de l'uti­li­sa­tion d'un trail, cette trans­mis­sion DCT est un atout en termes de confort et de li­ber­té de conduite. Au point qu'en re­pas­sant sur la Du­ca­ti, on en ou­blie­rait presque de chan­ger de vi­tesse, at­ten­dant que la tech­no­lo­gie prenne le re­lais ! Ce qu'elle ne fait pas en­core… Bien sûr, la boîte au­to­ma­tique ne conten­te­ra ja­mais les tra­di­tio­na­listes, les aya­tol­lahs du sé­lec­teur et autres ama­teurs de sim­pli­ci­té mé­ca­nique, mais, de grâce, avant de dé­ni­grer, es­sayez donc !

À PILE OU FACE

Plus on s'échange les mo­tos, plus on hé­site, pré­fé­rant l'une ou l'autre en fonc­tion de l'état de la route ou de l'hu­meur au gui­don. Le choix est cor­né­lien du­rant notre re­mon­tée vers Pa­ris... Alors on tire à pile ou face à chaque ar­rêt, en sa­chant qu'on ne se­ra ja­mais dé­çu. « Tu prends la­quelle ? Bah, celle qui reste, ça m’ira bien ! » Le Co­lo­nel n'est pas du genre dif­fi­cile. Tant qu'il reste des vi­rages à dé­vo­rer,

[34] des pe­tits res­tos à dé­cou­vrir, des routes ou des che­mins à ex­plo­rer, il est heu­reux. C'est jus­te­ment là la vo­ca­tion de ces deux mo­tos à tout faire, qui, à l'exu­bé­rance et la com­plexi­té, pré­fèrent sim­ple­ment voya­ger. L'es­prit trail est de re­tour !

La CRF 1000 L n'a pas la pré­ci­sion d'une spor­tive avec sa grande roue de 21'', en­core moins ses per­for­mances… Mais quel agré­ment de conduite ! Elle fait to­ta­le­ment ou­blier ses ki­los, les trous, les bosses et les ki­lo­mètres qui dé­filent, comme ci-des­sous sur la D290, vers Val­lon-pont-d’arc. ►

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