AMPÈRE ET CONTRE TOUS
Sur un marché où électrique rime encore trop souvent avec exotique, Energica débarque avec l'eva, un roadster looké et musclé aux proportions et équipements bien connus. Mais est-ce suffisant pour déclencher une guerre des mondes ? Pour le savoir, on est
Je n'ai pas fait trois kilomètres au guidon de l'eva que l'afficheur, qui m'en prévoit encore 134, indique déjà 93 %. Aïe ! Pourtant je prends soin de me traîner et de rouler aux limitations en ville. L'appréhension de ne pas pouvoir faire le trajet convenu de 135 km, malgré la présence du chargeur dans mon sac à dos, est réelle. Bref, j'attends pour faire péter les watts. Arrêté au feu, je repense au message de la veille de Xavier, notre chef des essais, qui me demandait de faire gaffe avec l'absence d'antipatinage. Pour l'instant, Eva est douce comme un agneau et ses 170 Nm ne déboulent pas tous au premier tr/mn. Je profite du silence, hormis le bruit de turbine et de transmission, de l'absence de vibrations et je constate rapidement que les 281 kg s'évaporent dès qu'on les met en mouvement. Aidé par le large guidon et des masses bien centrées, je n'ai pas le moindre effort à faire pour virer d'un angle ou d'une rue à l'autre. Malgré un rayon de braquage de sportive, cette italienne offre une
bonne vivacité avec son train avant, exemplaire de précision et de facilité. L'absence d'inertie de nombreux arbres moteurs habituellement en mouvement doit y être pour quelque chose… Très bon point donc pour la fourche inversée Marzocchi qui encaisse sans broncher alors que, derrière, l'amortisseur Bitubo se fait dépasser par l'état moyen du réseau routier francilien. Il peine un peu à contenir le poids de l'ensemble, avec une tendance à pomper sur les gros défauts de la route, sans toutefois perturber la tenue de cap, très rassurante. Je profite aussi du rythme de la ville pour tester la récupération d'énergie. Absent au niveau le plus bas, l'effet frein moteur se renforce au fur et à mesure du niveau choisi. Dommage que le système soit bruyant, voire strident sur le niveau le plus élevé, parce que c'est celui qui offre la conduite la plus ludique, permettant même une fois l'habitude prise, de quasiment se passer des freins, y compris dans une circulation dense. Les modes
intermédiaires permettront une conduite moins musclée tout en limitant le sifflement, mais aussi la recharge.
HOLESHOT OBLIGATOIRE ?
Midi passé, direction la vallée de Chevreuse, 83 % pour à peine plus de kilomètres restants, patience, encore. L'autonomie restante affichée se cale sur la conduite des dix derniers kilomètres pour calculer celle à venir. Résultat, chaque accélération a tendance à faire s'écrouler le décompte qui ne reprend des couleurs qu'une fois la conduite calmée. Pas rassurant sur la première batterie, mais sur les suivantes on y pense plus et on profite. Parce qu'à moins d'être sur l'autoroute, l'eva ne trouvera pas partout la place nécessaire pour allonger, garantissant en moyenne 135 km d'autonomie en conduite “gros roadster” mixte ville-route. Même en roulant comme un sagouin décérébré, on a 60 à 80 km devant soi. Suffisant. Pour ma part, je rentrerai avec 15 km de marge de cette première journée. Ouf. Enfin, les 200 km promis en mode éco, qui limite la moto à 90 km/h, sont accessibles à condition de supporter de se traîner sur une moto incitant à envoyer ! Et quelle patate quand on met du watt ! La poussée est franche, constante, et ce, jusqu'aux 200 km/h maxi possibles annoncés. L'équivalent d'une reprise musclée en seconde et même en troisième avec une 1000 sport. Là, doublée du sifflement, la poussée continue donne l'impression d'entrer dans un monde parallèle ou d'être Steve Austin dans le générique de l’homme qui valait trois milliards, sauf que c'est réel. En tout cas, ça décalque et c'est addictif. Faire le holeshot à chaque feu devient un jeu, presque une obligation. La motricité est d'un tel niveau sur le sec que l'antipatinage, prévu dans la prochaine mise à jour, ne manque pas, confirmant que le ride by wire en mode sport est bien calibré. Ce sera sans doute une autre paire de manches sur le mouillé, mais je n'ai pas eu l'occasion de le vérifier.
PLUG & PLAY
Prévue pour être rechargée sur une prise combo 20 kw (norme auto) avec l'option fast charge, il ne faudra qu'une demi-heure pour repartir avec 80 % de batterie (alors qu'il faudra 3 h 30 à la maison pour 95 %), de quoi envisager un rayon d'action de 300 km dans la journée. Le temps d'un café, d'un pipi et de vérifier que sa meule est belle… Honnête ! L'appli Bluetooth dédiée (My Energica) dispose, en plus des menus de surveillance de la charge, d'un GPS capable de vous trouver la borne la plus proche et de vous y emmener via l'affichage d'une boussole au tableau de bord. Et si une galère pointe le bout de son nez, il est possible de passer au mode éco, moyen le moins drôle mais le plus sûr d'assurer le retour. Restera au futur acquéreur de se décider parmi deux options au bout de 24 mois. Soit devenir client d'un nouveau modèle neuf avec une reprise à 50 % de la valeur du neuf plus une prime de 6 000 € versée par Energica, ou bénéficier d'une super garantie de la batterie sur 5 ans ou 100 000 km. Cela après avoir lâché un bon billet de plus de 30 000 €. Même avec la royale prime d'etat de 1 000 €, pour l'instant, l'électrique, ça pique.
Directive et naturelle, l’energica Eva ne fait sentir ses 281 kg qu’en la forçant vraiment sur l’angle