2-temps C’est l’heure du réveil

Le mo­teur 2-temps a dis­pa­ru des routes de­puis belle lu­rette. En tout-ter­rain, il ré­siste, et KTM a même dé­voi­lé cette an­née une gamme d’en­du­ros équi­pés de mo­teurs 2-temps à in­jec­tion. Une pe­tite ré­vo­lu­tion qui pour­rait don­ner un se­cond souffle à cette mot

Moto Journal - - NEWS - PAR Mi­chael To­ra PHO­TOS DR

Le mo­teur 2-temps a ses in­con­di­tion­nels. Ceux qui ouvrent grand les na­rines à chaque pas­sage d'un pa­nache de fu­mée bleue. Ceux qui se ba­di­geonnent d'huile avec plai­sir à chaque ra­vi­taille­ment. Ceux qui se ré­jouissent de chaque chan­ge­ment d'al­ti­tude pour tri­fouiller leur ré­glage de car­bus. Ces gars-là existent, mais la ten­dance gé­né­rale est à l'ou­bli mas­sif. A cause des “joies” évo­quées, bien sûr. Et aus­si parce que les normes an­ti­pol­lu­tion ont ac­cé­lé­ré le mou­ve­ment.

SE­COND SOUFFLE

Mais voi­là qu'en 2018, le construc­teur dy­na­mique qu'est KTM ré­vo­lu­tionne le 2-temps à moto en le do­tant, sur sa nou­velle gamme d'en­du­ro, de l'in­jec­tion élec­tro­nique et d'une lu­bri­fi­ca­tion sé­pa­rée. De quoi don­ner un nou­veau souffle au 2-temps en sim­pli­fiant la vie du pi­lote (plus de mé­lange d'huile à faire, plus de ré­glages à faire se­lon l'al­ti­tude) et en le ren­dant moins hos­tile aux yeux de la loi (émis­sions pol­luantes et consom­ma­tion en baisse). De quoi aus­si, re­dé­cou­vrir plei­ne­ment tous les bien­faits du mo­teur 2-temps. Et ils sont nom­breux !

Avec une ex­plo­sion par tour de vi­le­bre­quin (lire ci-contre à droite), contre une tous les deux tours sur un mo­teur 4-temps, le mo­teur 2-temps est, pour sim­pli­fier, deux fois plus puis­sant à cy­lin­drée égale. Pour cette même rai­son, il pos­sède une meilleure ré­gu­la­ri­té cy­clique et une plus grande sou­plesse à ar­chi­tec­ture égale. Dé­pour­vu de dis­tri­bu­tion com­plexe – arbres à cames, sou­papes, en­traî­ne­ment, etc. –, il est aus­si plus lé­ger et moins coû­teux à pro­duire.

SIM­PLI­FIER EN COMPLEXIFIANT

C'est no­tam­ment pour pré­ser­ver cette sim­pli­ci­té mé­ca­nique que l'in­jec­tion a si long­temps été écar­tée. Au­jourd'hui, KTM joue le com­pro­mis avec son in­jec­tion bap­ti­sée TPI, pour Trans­fer Port In­jec­tion (lire l'en­ca­dré à gauche). Il existe en ef­fet des so­lu­tions plus com­plexes comme l'in­jec­tion di­recte uti­li­sée par cer­tains hors-bord et mo­to­neiges. L'in­jec­tion TPI dé­ve­lop­pée par KTM place les in­jec­teurs (il y en

Nos dé­buts dans le 2-temps à in­jec­tion re­montent à 2004, avec l’in­jec­tion di­recte Or­bi­tal. Mais ce sys­tème s’avère beau­coup trop com­plexe, trop lourd et, au fi­nal, trop cher. D’autre part, l’in­jec­tion di­recte ne cor­res­pon­dait pas au ca­rac­tère dy­na­mique et sportif d’une moto of-road. Si vous aviez le choix (en met­tant de cô­té les ques­tions de norme), les avan­tages de l’in­jec­tion TPI com­pa­rés à ceux d’un car­bu­ra­teur valent-ils le coût et la plus grande com­plexi­té ? Oui, to­ta­le­ment. Si nous avions le choix, nous au­rions quand même dé­ve­lop­pé

Le 2-temps à in­jec­tion est tel­le­ment plus confor­table. Plus de mé­lange ni de ré­glage à faire. Juste rou­ler !

La nou­velle KTM 300 EXC TPI n'est pas beau­coup plus chère que la ver­sion à car­bu­ra­teur qu'elle rem­place. Une in­fla­tion conte­nue grâce au choix de l'in­jec­tion TPI au lieu de l'in­jec­tion di­recte.

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