HIS­TOIRE De l’âge d’or au re­flux

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Le mo­teur 2-temps, c'est vieux comme le monde. Il a tou­jours été uti­li­sé sur des mo­tos de pe­tite cy­lin­drée, pour sa lé­gè­re­té, sa sim­pli­ci­té mé­ca­nique et son coût de pro­duc­tion in­fé­rieur. Mais c'est vrai­ment dans les an­nées 70 qu'il ex­plose avec des mo­tos de grosse cy­lin­drée. Ain­si, en 1969, Ka­wa­sa­ki sort la H1 équi­pée d'un trois-cy­lindres 2-temps ex­plo­sif de 500 cm3, alors que Hon­da dé­voi­lait un an plus tôt une CB 750 bien plus sage ani­mée d'un 4-pattes 4-temps. Les Ka­wa­sa­ki H2 750 et Su­zu­ki GT 750 (trois-cy­lindres 2-temps à re­froi­dis­se­ment li­quide) sui­vront au mi­lieu des an­nées 70. Dans le même temps, en com­pé­ti­tion, les GP moto plongent tête la pre­mière dans une longue ère do­mi­née par les mo­teurs 2-temps. Les an­nées 80 voient la mode du 2-temps se ren­for­cer sur la route. Les Ya­ma­ha RDLC 350 et TDR 240 se veulent à la fois po­pu­laires et ca­rac­té­rielles, tan­dis qu'ap­pa­raissent des spor­tives ins­pi­rées des ma­chines de GP – on pense aux Su­zu­ki RG 500 Gam­ma, Ya­ma­ha RDLC 500 et Hon­da NS 400 R. Les 2-temps s'es­soufflent en­suite dans les an­nées 90, mal­gré quelques mo­tos qui ont fait rê­ver des gé­né­ra­tions de jeunes : la Ca­gi­va Mi­to 125, et son al­lure de Du­ca­ti 916, ou les Apri­lia RS, en ver­sions 125 et 250, qui sem­blaient tout droit échap­pées des pad­docks de GP. Les an­nées 2000 marquent la fin de la par­tie pour les mo­tos 2-temps. Les normes an­ti­pol­lu­tion de plus en plus strictes sont en leur dé­fa­veur. Et le monde de la com­pé­ti­tion donne l'exemple, avec, dès 2002, l'avè­ne­ment du Mo­togp (990 cm3 4-temps au lieu des 500 cm3 2-temps), puis l'ex­tinc­tion to­tale du 2-temps en GP en 2012, avec le pas­sage des 125 2-temps aux 250 4-temps dans la ca­té­go­rie Mo­to3.

a deux dans le cy­lindre) au ni­veau de la lu­mière de trans­fert qui va du car­ter à la chambre de com­bus­tion. En pla­çant ses in­jec­teurs au plus près de la chambre de com­bus­tion, mais tou­jours en de­hors, l'in­jec­tion TPI perd cer­tai­ne­ment un peu de ren­de­ment, mais gagne beau­coup en sim­pli­ci­té. Des pres­sions d'in­jec­tion mo­destes – en­vi­ron 3,5 bars – suf­fisent à va­po­ri­ser fi­ne­ment l'es­sence et à ob­te­nir une com­bus­tion ra­pide. Dans le cas d'une in­jec­tion di­recte, les in­jec­teurs doivent non seule­ment ré­sis­ter à des pres­sions et des tem­pé­ra­tures très éle­vées, mais ils doivent aus­si être ca­pables d'in­jec­ter l'es­sence à des pres­sions dix fois plus im­por­tantes. Ce n'est plus du tout la même his­toire, et tout le mo­teur en res­sort beau­coup plus com­plexe et coû­teux. Le choix d'une so­lu­tion in­ter­mé­diaire par KTM est donc plu­tôt sen­sé. Ses nou­velles EXC TPI (250 et 300) ne sont d'ailleurs pas beau­coup plus chères que les ver­sions pré­cé­dentes à car­bu­ra­teur, et ce mal­gré le nombre de pièces beau­coup plus im­por­tant re­quis par le sys­tème. Joa­chim Sauer, le di­rec­teur mar­ke­ting de KTM, ex­plique cette in­fla­tion li­mi­tée par le fait « qu’un car­bu­ra­teur de qua­li­té coûte lui aus­si beau­coup d’ar­gent. »

SUR­SIS OU RENOUVEAU ?

Coût conte­nu, usage lar­ge­ment sim­pli­fié et pas­sage de la norme Eu­ro 4 va­li­dé : avec l'in­jec­tion TPI, le 2-temps semble avoir tous les atouts pour un re­tour en force en tout-ter­rain. Et pour­quoi pas, même, sur des mo­tos de route ? On peut rê­ver de mo­tos puis­santes, éco­no­miques et plus lé­gères que ja­mais. Dans un fu­tur proche, la chose ne semble pas près d'ar­ri­ver. En po­sant la ques­tion au prin­ci­pal in­té­res­sé (KTM pos­sède de larges gammes, à la fois pour la route et le tout-ter­rain), on nous af­firme qu'au­cun pro­jet de la sorte n'est étu­dié. A plus long terme, avec plus d'ex­pé­rience sur l'in­jec­tion 2-temps et d'éven­tuels concur­rents qui dé­couvrent les bien­faits de ce mo­teur, tout reste en­vi­sa­geable…

La Ka­wa­sa­ki 500 H1 (ci-des­sus) est un em­blème du mo­teur 2-temps avec son 3-cy­lindres ra­geur to­ta­le­ment an­ti­con­for­miste face à la très clas­sique Hon­da CB 750 contem­po­raine. La Ya­ma­ha 350 RDLC (ci-contre) est l'ar­ché­type de la moto éco­no­mique mais per­for­mante et fun. Tout ce­la était ren­du pos­sible par le faible coût et la haute puis­sance spé­ci­fique du 2-temps. La fin sym­bo­lique du 2-temps a lieu en 2002, avec le pas­sage des 500 de GP aux mo­togp à mo­teur 4-temps de 990 cm3. Les deux types ont co­ha­bi­té en 2002 (ci-des­sous).

Sher­co est un bel exemple de la ré­sis­tance fa­rouche du mo­teur 2-temps sur les mo­tos de trial. Son faible poids et son ex­cel­lente ré­gu­la­ri­té cy­clique sont des qua­li­tés pri­mor­diales pour la dis­ci­pline.

Le pas­sage du car­bu­ra­teur à l'in­jec­tion ré­clame sa bat­te­rie de nou­veaux cap­teurs, no­tam­ment ce­lui de la po­si­tion du pa­pillon (par­tie gauche du corps de pa­pillon).

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