HISTOIRE De l’âge d’or au reflux
Le moteur 2-temps, c'est vieux comme le monde. Il a toujours été utilisé sur des motos de petite cylindrée, pour sa légèreté, sa simplicité mécanique et son coût de production inférieur. Mais c'est vraiment dans les années 70 qu'il explose avec des motos de grosse cylindrée. Ainsi, en 1969, Kawasaki sort la H1 équipée d'un trois-cylindres 2-temps explosif de 500 cm3, alors que Honda dévoilait un an plus tôt une CB 750 bien plus sage animée d'un 4-pattes 4-temps. Les Kawasaki H2 750 et Suzuki GT 750 (trois-cylindres 2-temps à refroidissement liquide) suivront au milieu des années 70. Dans le même temps, en compétition, les GP moto plongent tête la première dans une longue ère dominée par les moteurs 2-temps. Les années 80 voient la mode du 2-temps se renforcer sur la route. Les Yamaha RDLC 350 et TDR 240 se veulent à la fois populaires et caractérielles, tandis qu'apparaissent des sportives inspirées des machines de GP – on pense aux Suzuki RG 500 Gamma, Yamaha RDLC 500 et Honda NS 400 R. Les 2-temps s'essoufflent ensuite dans les années 90, malgré quelques motos qui ont fait rêver des générations de jeunes : la Cagiva Mito 125, et son allure de Ducati 916, ou les Aprilia RS, en versions 125 et 250, qui semblaient tout droit échappées des paddocks de GP. Les années 2000 marquent la fin de la partie pour les motos 2-temps. Les normes antipollution de plus en plus strictes sont en leur défaveur. Et le monde de la compétition donne l'exemple, avec, dès 2002, l'avènement du Motogp (990 cm3 4-temps au lieu des 500 cm3 2-temps), puis l'extinction totale du 2-temps en GP en 2012, avec le passage des 125 2-temps aux 250 4-temps dans la catégorie Moto3.
a deux dans le cylindre) au niveau de la lumière de transfert qui va du carter à la chambre de combustion. En plaçant ses injecteurs au plus près de la chambre de combustion, mais toujours en dehors, l'injection TPI perd certainement un peu de rendement, mais gagne beaucoup en simplicité. Des pressions d'injection modestes – environ 3,5 bars – suffisent à vaporiser finement l'essence et à obtenir une combustion rapide. Dans le cas d'une injection directe, les injecteurs doivent non seulement résister à des pressions et des températures très élevées, mais ils doivent aussi être capables d'injecter l'essence à des pressions dix fois plus importantes. Ce n'est plus du tout la même histoire, et tout le moteur en ressort beaucoup plus complexe et coûteux. Le choix d'une solution intermédiaire par KTM est donc plutôt sensé. Ses nouvelles EXC TPI (250 et 300) ne sont d'ailleurs pas beaucoup plus chères que les versions précédentes à carburateur, et ce malgré le nombre de pièces beaucoup plus important requis par le système. Joachim Sauer, le directeur marketing de KTM, explique cette inflation limitée par le fait « qu’un carburateur de qualité coûte lui aussi beaucoup d’argent. »
SURSIS OU RENOUVEAU ?
Coût contenu, usage largement simplifié et passage de la norme Euro 4 validé : avec l'injection TPI, le 2-temps semble avoir tous les atouts pour un retour en force en tout-terrain. Et pourquoi pas, même, sur des motos de route ? On peut rêver de motos puissantes, économiques et plus légères que jamais. Dans un futur proche, la chose ne semble pas près d'arriver. En posant la question au principal intéressé (KTM possède de larges gammes, à la fois pour la route et le tout-terrain), on nous affirme qu'aucun projet de la sorte n'est étudié. A plus long terme, avec plus d'expérience sur l'injection 2-temps et d'éventuels concurrents qui découvrent les bienfaits de ce moteur, tout reste envisageable…