L’es­sai de la Ze­ro S ZF13.0

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Plu­tot que de faire la queue aux pompes a sec, on a mis les doigts dans la prise et agrip­pé le gui­don de la Ze­ro S 13.5. Ce road­ster, qui est la meilleure vente de construc­teur ca­li­for­nien, se de­cline meme en ver­sion 11kw condui­sible avec le per­mis B. Wizzzzzzzz!

Sta­tion es­sence près de MJ : il y a la queue de­vant les pompes qui ont en­core du pré­cieux li­quide… Sous mon casque, je me marre ! Même si la jauge n’af­fiche plus que 40 % d’au­to­no­mie, je sais que ce soir, je vais pou­voir tran­quille­ment “faire le plein” en res­tant vau­tré dans mon ca­na­pé, une bi­nouze à la main, juste à l’aide d’une ral­longe élec­trique bran­chée à la prise de mon ga­rage. J’ai le sou­rire aux lèvres sur cette pé­tro­lette à watts, la Ze­ro Mo­tor­cycles S Street­figh­ter ZF13.0. Elle marche un peu moins fort que la SR ZF12.5 es­sayée en 2015, 60 ch contre 69, mais, en ville, on ne fait pas trop la dif­fé­rence. Au feu rouge, on guette la pro­chaine vic­time qui va se faire en­fu­mer (fa­çon de par­ler) jus­qu’au feu sui­vant. Car cet en­gin a le don de vous trans­for­mer lorsque vous cir­cu­lez en ville. Tan­tôt éco­nome avec l’ac­cé­lé­ra­teur pour pro­lon­ger l’au­to­no­mie res­tante, tan­tôt pur cré­tin prêt à taxer la plu­part des en­gins qui nous en­tourent.

WATTS THE F… ?

La Ze­ro S existe en ver­sion 11 kw, soit 15 che­vaux sy­no­nymes d’équi­va­lence 125 et d’ac­ces­si­bi­li­té avec le per­mis au­to. Sauf que l’ho­mo­lo­ga­tion d’une mo­to élec­trique prend en compte, à l’aide d’un sa­vant al­go­rithme de cal­cul, la seule puis­sance conti­nue. La puis­sance maxi reste à 60 ch pour une mo­to de 185 kg, soit la même puis­sance que la ver­sion “full” de 28 kw. La seule dif­fé­rence de la ver­sion bri­dée à 11 kw Si la taille des chiffres ne fa­ci­lite pas la li­si­bi­li­té, le ta­bleau de bord donne tous les infos né­ces­saires. Iden­tique aux an­ciens com­mo­dos Ya­ma­ha, ce­lui de droite rem­place le dé­mar­reur par la sé­lec­tion des modes de conduite Eco, Cus­tom et Sport. On va­lide le choix en fer­mant la poi­gnée. Au contraire de ce feu, l'avant n'uti­lise pas de leds (plus éco­nomes en éner­gie) et reste al­lu­mé contact mis. Un dé­tail à amé­lio­rer. est une li­mi­ta­tion de la vi­tesse de pointe à 130 km/h, 110 km/h en mode Eco contre plus de 160 (162 au comp­teur). Bigre ! De ce pe­tit wizzzzzzzzz qui ac­com­pagne chaque ro­ta­tion de la poi­gnée dite « de gaz », naît une ex­ci­ta­tion par­ti­cu­lière. En l’ab­sence de bruit, on l’im­pres­sion d’être as­sis sur un gros élas­tique ten­du entre deux arbres qui se li­bère avec force dès qu’on tourne la poi­gnée. C’est l’ef­fet des 92 Nm ins­tan­ta­né­ment dis­po­nibles. Gaffe tout de même, car il n’y a pas an­ti­pa­ti­nage sur les Ze­ro S, et les glisses ne sont pas rares, sur­tout sur le mouillé si on uti­lise le mode Sport. Voi­là une la­cune à cor­ri­ger sur les pro­chaines. Une telle as­sis­tance au pi­lo­tage se­rait la bien­ve­nue sur une ver­sion des­ti­née aux

Si on a l'oeil ri­vé sur l'in­di­ca­teur de bat­te­rie, dif­fi­cile de ré­sis­ter au plai­sir du couple ins­tan­ta­né

jeunes conduc­teurs et no­vices ve­nus de l’au­to­mo­bile… Pour le reste, la Ze­ro se conduit comme n’im­porte quelle moyenne cy­lin­drée, sans avoir à gé­rer le lâ­cher d’em­brayage ou la boîte de vi­tesses et sans le moindre en­tre­tien. On ac­cé­lère, on freine, on tourne et on re­com­mence, comme un tour de ma­nège ad­dic­tif dont on ne veut plus des­cendre. Avec le cadre alu, les sus­pen­sions Sho­wa ré­glables et les Pi­rel­li Dia­blo Ros­so II, la Ze­ro tient as­sez bien le par­quet pour mettre “du gaz” quand on sort de la ville pour un bout de ba­lade. Bon, OK, la pro­tec­tion est nulle sauf à dis­po­ser du saute-vent sport, la selle er­go­no­mique mais ferme comme un jam­bon de pays et l’au­to­no­mie vous ap­prend la si­gni­fi­ca­tion du mot “ges­tion” : mode Sport si vous êtes à la bourre, Eco pour avoir l’es­prit tran­quille ou Cus­tom,

à pro­gram­mer de­puis son smartphone se­lon le type d’uti­li­sa­tion sou­hai­té. Une mo­to à la carte où l’on règle le couple, la vi­tesse maxi ou en­core la ré­cu­pé­ra­tion d’éner­gie. On consomme bien plus sur les tra­jets rou­tiers, car, con­trai­re­ment aux mo­teurs ther­miques, c’est en ville qu’on consomme le moins d’éner­gie. A chaque dé­cé­lé­ra­tion ou frei­nage, la Ze­ro em­ma­ga­sine de l’éner­gie, plus ou moins sui­vant le mode de conduite choi­si. Alors qu’à bloc sur la route, on avale 1 % de la ca­pa­ci­té à chaque ki­lo­mètre par­cou­ru… Gloups ! Nous avons sif­flé une pleine charge en 170 km, mais on peut at­teindre 200 en mode ur­bain, la moi­tié sur les grands axes. Mais vous pou­vez aus­si op­ter pour le Po­wer­tank, une bat­te­rie ad­di­tion­nelle qui prend place dans le faux ré­ser­voir afin d’aug­men­ter l’au­to­no­mie de 30 %.

ZE­RO… EN­TRE­TIEN

Eh oui, on s’amuse comme un p’tit fou avec cette mo­to pas plus lourde et aus­si vé­loce (voire plus) qu’un road­ster ther­mique, mais il reste l’épi­neux pro­blème du ta­rif : 15 120 € en te­nant compte de la prime d’etat de 1 000 €, pe­tit coup de pouce ac­cor­dé de­puis le 1er jan­vier der­nier. Bien sûr, le “plein” re­vient à moins de 2 €, l’en­tre­tien se li­mite à un coup de chif­fon, un jeu de pla­quettes et un train de pneus de temps en temps. Ça fait quelques ar­gu­ments de poids en at­ten­dant une baisse de prix plus in­ci­ta­tive.

PAR Ber­trand Thié­bault et Xa­vier de Mont­che­nu Pho­tos Alex Kras­sovs­ky

Même si on aime tous un beau bruit de mo­teur, rou­ler en si­lence est un plai­sir par­ti­cu­lier. Gaffe quand même dans les par­kings avec le risque de dé­ra­page sous l'ef­fet du couple. 1 3 5 7 4 6 8 4. La prise 12 V de sé­rie per­met de brancher une prise USB pour ali­men­ter son smartphone ou son GPS. 5. Le le­vier de frein se règle fa­ci­le­ment en écar­te­ment. 6. Sur la Ze­ro 2017, le vide-poches est de­ve­nu ver­rouillable. On y range le fil de re­charge, ses gants… 7. La cour­roie est ap­pré­ciable par sa pro­pre­té et sa dis­cré­tion. Elle se change moins fré­quem­ment qu'une chaîne. 8. La fourche Sho­wa offre une bonne pa­no­plie de ré­glages : pré­con­trainte des res­sorts et dé­tente hy­drau­lique au som­met des tubes, com­pres­sion en bas. 9. L'ap­pli­ca­tion (IOS et An­droid) per­met à la fois de ré­gler di­vers pa­ra­mètres, comme le frein mo­teur ou le couple, mais aus­si de connaître son ni­veau de charge, le ki­lo­mé­trage ef­fec­tué, l'au­to­no­mie res­tante et autres don­nées de la mo­to. 2 9 ►

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