DUCATI PANIGALE V4 LA PANIGALE SE PLIE EN 4
4-cylindres en V, 1 103 cm3, 214 ch et 195 kg à plein ! Ces quatre valeurs résument la toute nouvelle Panigale V4 de façon éloquente. En abandonnant le bicylindre pour un 4-cylindres inspiré de ses motogp, Ducati pourrait bien produire la sportive la plus
Les inconditionnels dubi cylindre Du cati ne vont pas pleurer très longtemps. La nouvelle Panigale V4 risque en effet de faire oublier ses aînées d’un simple coup de poignet droit. Ou plutôt les nouvelles Panigale V4, puisqu'elle sera déclinée en trois versions (standard, S et Speciale). Nous avons déjà détaillé le coeur de la bête dans MJ 2216, Ducati ayant dévoilé les caractéristiques de son nouveau V4 dès septembre. On savait que le bloc de 1 103 cm3 sortait plus de 210 ch et plus de 12 mkg entre 8 750 et 12 250 tr/mn, mais il nous manquait les valeurs maximales. Aujourd’hui, on les a : 214 ch à 13 000 tr/mn et 12,6 mkg 10 000 tr/mn. C’est mieux que toutes les sportives actuelles sur le marché, sachant que la Ducati est la seule à profiter d’une cylindrée qui dépasse le litre. Mais bon, on ne va pas chipoter, cylindrée plus élevée ou pas, ces chiffres impressionnent. D’autant plus que l’on connaît maintenant les caractéristiques de toute la moto. Et, bonne surprise, la Panigale V4 se limite à 198 kg à plein, et même 195 kg pour la version S. On tient donc la championne 2018 du rapport poids/ puissance avec un score largement inférieur à 1 (0,91 kg/ch). Impossible de ne pas
reparler des particularités du V4 Ducati, étroitement dérivé de celui des motogp de la marque. Mais attardons-nous pour l’instant sur ce que l’on apprend de nouveau. D’abord, la gueule. La parenté avec la Panigale 1299 est évidente. Ducati ne révolutionne pas le design de sa sportive, et on le comprend, le coup de crayon était plutôt réussi. Ça n’empêche pas la nouveauté de se démarquer. Son regard se durcit encore un peu. Seuls les sourcils de leds, qui font office de feux diurnes, sont visibles au premier coup d’oeil. Les véritables phares sont dissimulés assez loin dans les canaux qui mènent à la boîte à air. D’une façon générale, les traits de la V4 sont un peu plus tendus que ceux de l’ancienne Panigale 1299. De profil, c’est la partie supérieure du cadre qui saute aux yeux.
214 CH ET PORTEUR
Ce cadre en aluminium reprend le concept du moteur porteur qui participe à la rigidité de la moto. Mais, contrairement à la monocoque en aluminium très compacte de la Panigale 1299, le cadre est plus long. Cela s’explique par le positionnement presque droit du V4 à 90° qui rejette le banc de cylindres arrière assez loin derrière (alors que le bicylindre en V à 90° était bien plus basculé vers l’avant). Le nouveau cadre possède donc un bras visible assez long qui vient s’ancrer sur la culasse arrière. La partie avant du cadre, invisible sur les photos, est de son côté ancrée sur le haut du bloc cylindres avant. Cette nouvelle architecture de cadre
permettrait, selon Ducati, « d’obtenir une rigidité torsionnelle indépendante de la rigidité latérale, afin d’obtenir une bonne transmission des contraintes tout en absorbant mieux les déformations en courbe. » En dépit du passage à quatre cylindres et du repositionnement du moteur, la Panigale est toujours aussi compacte et ne prend que 4,5 kg pour arriver à 195 kg à plein dans sa version S. On note tout de même de légères modification de la géométrie, avec un angle de colonne légèrement plus ouvert (24,5° au lieu de 24°). La chasse passe en conséquence de 96 à 100 mm et l’empattement de 1 437 à 1 469 mm. Le bras oscillant, toujours de type monobras, est particulièrement long (600 mm) pour assurer les meilleures performances à l’accélération. Il actionne l’amortisseur via un système de basculeur progressif. Le combiné n’est plus disposé horizontalement sur le flanc gauche de la moto, mais de façon
COEUR DE MOTOGP
Le nouveau V4, baptisé Desmosedici Stradale, profite directement de l’expérience acquise par le service course de Ducati en Motogp et reprend de nombreuses caractéristiques du V4 de compétition. A commencer par l’architecture générale du 4-cylindres, en V à 90° et avec des pistons de 81 mm. Le V4 utilise également un vilebrequin contrarotatif dont les manetons sont décalés de 70°, afin d’obtenir ce que Ducati appelle un calage Twin Pulse. Le moteur reprend le système de lubrification à carter semi-sec utilisé en GP, ainsi qu’une distribution desmodromique comme c’est la tradition sur toutes les Ducati. Enfin, le V4 adopte une admission variable qui modifie la hauteur des pipes d’admission afin de faire profiter le moteur d’un bon accord acoustique sur la plus large plage de régime possible. Avec tout ça, le V4 Ducati produit 12,6 mkg à 10 000 tr/mn et 214 ch à 13 000 tr/mn. C’est mieux que toutes les sportives actuelles, mais la Ducati triche un peu face aux concurrentes en dépassant les 1 000 cm3 (1 103 cm3). Elle reste ainsi sous la barre des 200 ch au litre (194 ch/l), contrairement aux Aprilia RSV, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 et Yamaha R1. Mais avouons que ces considérations théoriques n’ont pas beaucoup d’importance. Si la puissance et le couple sont bien au rendez, on dit deux fois oui ! Précisons enfin qu’avec la ligne d’échappement en titane Akrapovic (non homologuée pour la route), le V4 se libère un peu la voix et délivre 226 ch…
plus traditionnelle, verticalement derrière l’axe de bras oscillant. On retrouve des suspensions Ohlins associées au système semi-actif pour la version S et des éléments Showa (à l’avant) et Sachs (à l’arrière) réglables manuellement pour la version standard. La Panigale V4 puise chez les équipementiers leur dernière évolution. Les étriers de frein Brembo Stylema remplacent ainsi l’ancienne référence M50. Toujours monoblocs à quatre pistons, ces étriers promettent une perte de poids de 70 g par pièce et une rigidité accrue pour une réponse hydraulique encore plus précise. Pirelli livre aussi son dernier Supercorsa SP avec une dimension issue du Superbike à l’arrière (200/60 ZR 17 au lieu de 200/55 ZR 17). Tous les systèmes électroniques de la Panigale 1299 sont là dans des versions affinées et baptisées Evo grâce à l’adoption de la dernière centrale inertielle Bosch 6D IMU. Parmi ces systèmes, on note l’arrivée du Ducati Slide Control introduit sur l’élitiste Superleggerra cette
année. Ce système complète le contrôle de motricité en prenant en compte, outre la différence de vitesse de rotation des deux roues, l’angle de la moto, sa glisse latérale. Le shifter up & down s’améliore en intégrant désormais l’angle de la moto pour éviter autant que possible de la déstabiliser en courbe. Enfin, l'écran de 5 pouces, toujours en couleurs, intègre un compte-tours à aiguille digital. La version standard sera dispo en décembre contre 22 490 €, les versions S et Speciale arrivant en mars aux tarifs respectifs de 27 990 € et 39 900 €. ●
LES 3 VERSIONS
La Panigale V4 est déclinée pour le moment en trois versions : standard, S et Speciale. Par rapport à la versions standard, la S se distingue par ses suspensions Ohlins semiactives, ses jantes forgées Marchesini à trois bâtons au lieu de cinq et sa batterie lithium-ion plus petite. Au total, la Panigale V4 S perd 3 kg. La Panigale V4 Speciale est une version strictement monoplace. Elle reprend les caractéristiques de la Panigale V4 S, mais ajoute quelques pièces en carbone, une selle en alcantara, un té de fourche supérieur usiné dans la masse et doté d’une plaque d’identification, des poignées spécifiques et des repose-pieds ajustables. Mais, surtout, la Speciale est livrée d’office avec un kit racing qui inclut, entre autres, une bulle plus haute et une ligne d’échappement complète en titane signée Arkrapovic. De quoi porter la puissance à 226 ch pour une utilisation sur piste ! On s’attend à voir débarquer une quatrième version de la Panigale V4 d’ici un an. Pour des questions d’homologation en compétition en mondial Superbike, Ducati sera en effet forcé de produire une Panigale V4 R à la cylindrée limitée à 1 000 cm3.