À LA FAÇON DE… BMW F 850 GS
Pour jouer dans la cour des grands et réduire le fossé avec la 1200 GS, BMW a profondément repensé la F 800 GS. Elle passe à 850 cm3, change de cadre, de mensurations, et s’offre deux versions: Rallye et Exclusive. Un air déjà connu…
Question changement, la GS mid-size ne fait pas semblant. Ceux qui la trouvaient un peu trop classique, voire démodée, vont devoir réviser leur jugement. Le modèle 2018 repart en effet pratiquement d’une feuille vierge, même s’il reste fidèle au twin parallèle et à la roue avant de 21 pouces.
NOUVEAU CHÂSSIS
D’emblée, c’est la plus forte ressemblance avec la R 1200 GS qui frappe : forme de réservoir et d’habillage à l’avant semblable, optique monobloc dans la même veine, nez raccourci, protège-mains de même facture ; on sent que BMW a jugé que l’élève devait se rapprocher du maître. L’apparition
de deux variantes, comme sur la 1200, en est une preuve supplémentaire : la Rallye, avec son coloris spécifique bleu-blanc-rouge et ses jantes anodisées or ; et l’exclusive, reconnaissable à ses tubes de fourche dorés. Autre changement radical, le cadre. Le classique treillis tubulaire de l’ancienne a laissé place à un nouvel élément formé d’une double poutre monocoque (en acier et non en alu comme sur la F 800 R), à laquelle se raccorde un bâti arrière en tubes. L’impact visuel est notable, d’autant qu’il s’accompagne d’une autre modification: le silencieux migre du côté droit de la machine, la transmission secondaire et le disque de frein suivant le chemin inverse, comme sur la grosse GS. Ce cadre inédit, voulu plus rigide par les ingénieurs, entraîne l’abandon du réservoir logé sous la selle pour un retour à un emplacement “normal”, sans que sa capacité augmente pour autant (toujours 15 litres). Ensuite, la géométrie du train avant évolue et s’ouvre, avec un angle de colonne qui passe de 26 à 28°, pour une chasse de 126 mm, contre 117 seulement sur le modèle actuel. Ces valeurs affichées par la nouvelle fourche inversée sont censées privilégier la précision et la stabilité dans les virages, l’empattement ayant augmenté de 20 mm (1593 vs 1573 mm). BMW annonce ainsi plus de rigidité dans le comportement, mais aussi une meilleure répartition des masses, après nous avoir soutenu mordicus que le réservoir sous la selle était la panacée!
MOTEUR GONFLÉ
Ce gain de rigidité est dicté par un moteur plus performant, porté à 853 cm3, contre 798 auparavant. La puissance atteint désormais 95 ch et couple 9,4 mkg. Le twin change
également son calage, lequel passe de 360 à 270°, ce qui générera une nouvelle sonorité et, probablement, moins de vibrations à mi-régime. Par rapport au modèle 2017, l’électronique se rapproche de celle de la 1200: aux modes de conduite existants pourront s’ajouter, en option, les modes Pro, avec L’ABS Pro et le Dynamic brake light (feu stop amplifié), le contrôle de traction DTC (antipatinage ASC seulement de série) et les modes Dynamic, Enduro et Enduro Pro, ce dernier étant activé grâce à un plug. Toutes ces fonctions seront contrôlables depuis les commodos, enrichis de nouvelles commandes dont l’affichage est déporté au tableau de bord. Ce dernier reprend la forme de celui de la 1200 GS et pourra, en option, se troquer contre un écran couleur TFT de 6,5” plus moderne, à l’instar de celui de la 1200. Comme de coutume chez BMW, le catalogue d’options est conséquent pour permettre de se concocter une GS à la carte. On pourra, entre autres, choisir le feu de jour à leds, le système de démarrage sans clé (direction, contact et bouchon de réservoir), le service connecté Emergency call, apparu sur la K 1600 cette année, le régulateur de vitesse, ou encore la préparation GPS. Si le doute était encore permis, cette nouvelle F 850 GS réduit considérablement l’écart de standing par rapport à son aînée. A 11 950 €, elle est bien placée pour défier la Honda Africa Twin (13 400 €), la KTM 1090 Adventure (12 990 €), la Suzuki V-strom 1000 (12 800 €) et la Ducati Multistrada 950 (13 900 €).