Luca Bandiera

ingénieur moteur

Pourquoi avoir choisi un V4 ? Quand on a commencé le projet, il y a quatre ans, nous avions l’opportunité de développer le V2. Pour augmenter ses performances, nous devions repenser une bonne partie des pièces, et arriver à un alésage vraiment très important [116 mm sur la 1299]. En même temps, nous avons commencé à lancer des simulations au niveau du V4. Car Ducati Corse utilise ce type de moteur depuis le début de son programme Motogp. En réfléchissant à de nombreux paramètres, dont l’intégration du moteur, sa compacité, son niveau de puissance possible, on a trouvé que la meilleure solution était de développer un V4.

Pourquoi 1 100 cm3 ? Le V-twin avait beaucoup de couple à moyen régime comparé aux 4-cylindres. Nous ne voulions pas délaisser ce couple à bas régime, et l’une des voies pour l’augmenter sur un 4-cylindres était de gagner un peu en cylindrée. Nous avons décidé d’utiliser le même alésage que celui des Motogp, car nous avons un dessin de chambre de combustion similaire à celui de la Desmosedici.

Quand vous avez débuté le projet, quelle était votre cible ? Nous voulions en premier lieu une moto plus performante, mais aussi plus utilisable sur la route. Avec plus de couple et une puissance délivrée de manière plus douce. Nous voulions une moto plus rapide, pour plus de personnes.

Pourquoi avoir utilisé un cadre standard ? Le cadre monocoque de la Panigale V2 venait s’ancrer sur les deux culasses. Ici, le cadre vient se fixer sur la culasse arrière et sur l’avant du moteur. Avec les ingénieurs de Ducati Corse, nous avions en tête une cible de rigidité du cadre et, à force de simulations, c’est ce type de cadre qui s’accordait le mieux. De plus, c’est la direction prise par le Motogp.

Pourquoi le moteur a-t-il plusieurs zones rouges ? Le moteur arrive si vite à son régime maximum que l’on a besoin d’avoir une marge de sécurité sur la zone rouge sur les premiers rapports. Si nous ne coupons pas le moteur avant la zone rouge, le risque est d’arriver après cette limite. A noter que sur le sixième rapport, nous avons 500 tr/mn de plus pour gagner en vitesse maxi.

Pourquoi ne pas utiliser le DVT (Desmodromic Variable Timing, la distribution variable) ? Sur une sportive, le DVT apporte du poids et du volume supplémentaires. Nous avons besoin d’un moteur compact sur ce genre de moto. Et le bénéfice de ce système sur un circuit est moins important que sur une moto touring comme la Multistrada. Impossible d’utiliser la Panigale V4 en compétition du fait de sa cylindrée. Vous allez sortir une autre version prochainement ? Nous avons déjà commencé le développement d’une version 1 000 cm3 qui sera homologuée la saison prochaine pour le mondial Superbike. Je ne peux pas dire grand-chose sur ce moteur, mais vous en saurez plus au prochain salon de Milan sur cette version R.

Que peut-on espérer pour les futures évolutions de la Panigale ? Le Motogp permet de tester beaucoup de choses. Certaines ne peuvent pas être reprises sur une moto de série, mais certaines si. On discute souvent avec les techniciens du service compétition, dont les bureaux sont juste à côté des nôtres. On a énormément de choses en tête encore pour développer ce moteur. Aujourd’hui, il est important de connaître le retour sur ce moteur.

On a débuté le projet de la Panigale V4 il y a quatre ans.