Du­ca­ti Pa­ni­gale V4 S

La nou­velle Pa­ni­gale V4 change ra­di­ca­le­ment, en s'ins­pi­rant de la Du­ca­ti Des­mo­se­di­ci de Motogp. Ré­sul­tat : un V4 de 214 ch pour 195 kg avec les pleins. Un rap­port poids/puis­sance ja­mais vu sur une mo­to de sé­rie pour des per­for­mances dé­coif­fantes.

Moto Journal - - SOMMAIRE - PAR Mat­thieu Cay­rol PHO­TOS Du­ca­ti

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Par­fois, on part sur un es­sai avec des a prio­ri. A la vue de la fiche tech­nique, je pen­sais me faire ar­ra­cher les bras des de­mi-gui­dons de la Du­ca­ti Pa­ni­gale V4 S. En prendre plein la fi­gure et être dé­bor­dé par 214 ca­nas­sons bien éner­vés, comme Du­ca­ti a l'ha­bi­tude de nous four­nir. Pour pré­pa­rer cet es­sai au mieux, ça fait des mois que je vais à la salle de sport, que je pousse de la fonte [y a du bou­lot, note du réd' chef], passe des nuits à faire de la corde à sau­ter pour le car­dio, his­toire d'avoir une chance de domp­ter la ca­va­le­rie de la nou­velle Pa­ni­gale V4. Mais après cette pre­mière ses­sion avec le mode Sport en­clen­ché, je me dis que j'au­rais mieux fait d'al­ler boire des coups avec les potes. Ça pousse fort, mais on est loin du cô­té ex­plo­sif fa­çon bâ­ton de dy­na­mite au­quel je m'at­ten­dais, sur­tout sur un “pe­tit” cir­cuit comme ce­lui de Va­lence. La Pa­ni­gale V4 S se montre ex­ploi­table pour une spor­tive de plus de 200 ch et, fi­na­le­ment, as­sez fa­cile à prendre en main. On est bien loin de la bes­tiale Pa­ni­gale V2. La po­si­tion de conduite est des plus ac­cueillantes et conven­tion­nelles. On s'ins­talle à bord sans pro­blème et, pour un usage piste, les com­mandes tombent idéa­le­ment sous les mains et les pieds. On ne trouve plus ce cô­té ul­tra­fin avec des de­mi-gui­dons très ou­verts. La Pa­ni­gale V4 est ren­trée dans le rang… mais pas tout à fait. Avec cette ar­chi­tec­ture mo­teur V4 ou­vert à 90° cal­quée sur celle de la Des­mo­se­di­ci, on se croi­rait dans un pad­dock de Motogp quand le staff Du­ca­ti fait chauf­fer les Pa­ni­gale V4 S équi­pées de la ligne Akra­po­vic (non ho­mo­lo­guée) qui per­met de leur faire cra­cher 226 ch.

LA CLAQUE

Deuxième ses­sion. On ar­rête les conne­ries. J'ai en­vie de sa­voir ce qu'il a dans le ventre, ce V4 de 1 100 cm3 en li­mi­tant l'in­ter­ven­tion des as­sis­tances au pi­lo­tage : contrôle de whee­ling po­si­tion­né sur 1 (contre 3) et cur­seur du contrôle de mo­tri­ci­té ajus­té sur 2 (contre 3). Il de­vrait être moins bri­dé, ce V4. Je dé­couvre alors le vrai vi­sage de la Pa­ni­gale, qui se ca­chait der­rière une élec­tro­nique à la pointe de la tech­no­lo­gie opé­rant si dis­crè­te­ment qu'il est dif­fi­cile de sa­voir quand elle fonc­tionne. La Pa­ni­gale V4 vous sort des vi­rages avec une force et une vi­tesse in­croyables. La mo­tri­ci­té, d'ex­cellent ni­veau, per­met de ra­pi­de­ment ac­cé­lé­rer à fond et de lais­ser le V4 s'ex­pri­mer à pleins pou­mons. Et il res­pire fort. On ne res­sent pas de vrai coup de pied au cul, mais la pous­sée va cres­cen­do au fur et à me­sure que le ré­gime aug­mente. Pas­sé 10 000 tr/mn, on bas­cule dans un autre monde. Les ac­cé­lé­ra­tions sont puis­santes et la vi­tesse avec la­quelle le V4 prend des tours est im­pres­sion­nante, dans une so­no­ri­té ex­cep­tion­nelle rap­pe­lant celle du mo­teur de la Du­ca­ti de Motogp. Dans la ligne droite des stands, on se prend pour Do­vi à égrai­ner les rap­ports poi­gnée dans l'angle grâce au shif­ter, qui fonc­tionne lui aus­si

Ef­fi­cace et per­for­mante, cette Pa­ni­gale de 214 ch sait tout de même se lais­ser domp­ter

avec dou­ceur. Ce V4 semble dé­pour­vu d'iner­tie et vous colle le cul dans la coque ar­rière à chaque pas­sage de rap­port. Mais, bi­zar­re­ment, la cou­pure mo­teur in­ter­vient à en­vi­ron 13 000 tr/mn sur le deuxième rap­port, à 13 500 tr/mn sur le troi­sième afin de li­bé­rer en­tiè­re­ment le bloc sur les deux der­niers rap­ports et al­ler ta­per les 14 500 tr/mn, dé­but de la zone rouge. La ver­sion of­fi­cielle ex­plique qu'ils ont fait ça « pour la sé­cu­ri­té du mo­teur, car la vi­tesse à la­quelle il prend ses tours ne per­met­trait pas d'ar­rê­ter le ré­gime avant la zone rouge sur les pre­miers rap­ports. » On au­rait alors pré­fé­ré un compte-tours à la zone rouge mo­du­lable en fonc­tion des rap­ports

La Pa­ni­gale V4 S est aus­si belle ha­billée qu'à poil

pour évi­ter de se prendre le rup­teur dans la ligne droite en pleine poire en pen­sant pou­voir prendre le ré­gime maxi­mum. Une fois cette don­née in­té­grée, on s'ap­plique à pas­ser les rap­ports un peu plus tôt, dans une so­no­ri­té tou­jours aus­si gri­sante.

POUR 100 CM3

Du­ca­ti avait la vo­lon­té de pro­po­ser une mo­to « plus fa­cile à pi­lo­ter par un plus grand nombre de per­sonnes.» C'est réus­si, en par­tie grâce au com­por­te­ment du mo­teur à 4 cy­lindres en V. Cette ar­chi­tec­ture per­met d'avoir une ar­ri­vée du couple et de la puis­sance plus douce pour ga­gner en ef­fi­ca­ci­té. On ne re­trouve plus le cô­té bes­tial de la V2, mais on pi­lote une mo­to plus maî­tri­sable. En outre, les 100 cm3 sup­plé­men­taires offrent un mo­teur plus rem­pli et un cô­té on-off moins im­por­tant dans les tours, ce qui fa­vo­rise en­core une fois la fa­ci­li­té de conduite et l'ef­fi­ca­ci­té. Cette sen­sa­tion se re­trouve aus­si au ni­veau du châs­sis, avec une

mo­to ne de­man­dant pas de mode d'em­ploi par­ti­cu­lier, contrai­re­ment la Pa­ni­gale V2. Ici, tout est na­tu­rel. Pour ra­len­tir avant un vi­rage ser­ré, on peut comp­ter sur une puis­sance de frei­nage ja­mais prise en dé­faut. Ce sont de nou­veaux étriers Brem­bo à quatre pis­tons qui viennent pin­cer des disques de 330 mm (comme en GP). On pose alors seule­ment deux doigts sur le le­vier droit re­lié à un maître-cy­lindre ra­dial Brem­bo qui offre un ex­cellent fee­ling. Idéal pour en­trer se­rei­ne­ment en courbe sur les freins, en pro­fi­tant du bon re­tour d'in­for­ma­tions de la fourche Oh­lins ré­glable élec­tro­ni­que­ment de­puis le ta­bleau de bord.

214 ch, 195 kg, 1 100 cm3… Des chiffres qui donnent le tour­nis

Du­ca­ti a bos­sé sur l'ac­ces­si­bi­li­té des nom­breuses fonc­tions de son ta­bleau de bord en vul­ga­ri­sant les ré­glages (voir en­ca­dré en page de droite), car il y a énor­mé­ment de com­bi­nai­sons dis­po­nibles. Et, preuve de la qua­li­té des sus­pen­sions, dès que l'on dé­place d'un seul cran un ré­glage, ce­la se sent gui­don en mains. Au dé­but, j'avais des pro­blèmes pour re­joindre la corde et des mou­ve­ments de châs­sis se fai­saient sen­tir. Un tour sur la voie des stands, quelques pres­sions sur les bou­tons du com­mo­do gauche pour en­le­ver un peu de pré­charge à l'avant et ain­si faire da­van­tage plon­ger la Pa­ni­gale, une hy­drau­lique d'amor­tis­seur plus frei­née et le tour est joué. Comme par ma­gie, la Du­ca­ti de­vient plus stable et in­ci­sive, tout en étant tou­jours fa­cile à pi­lo­ter. La vi­va­ci­té est im­pres­sion­nante au ni­veau du chan­ge­ment d'angle. Le vi­le­bre­quin contra­ro­ta­tif, qui a ten­dance à an­nu­ler l'ef­fet gy­ro­sco­pique des roues, doit y être pour quelque chose. dans les en­chaî­ne­ments de vi­rages, on se dé­place avec la plus grande ai­sance au­tour du ré­ser­voir pour des chan­ge­ments d'angle éclair.

SAC À PUCES

Pour vrai­ment es­sayer cette Pa­ni­gale il nous au­rait fal­lu au moins quatre ses­sions sup­plé­men­taires tant

la do­ta­tion en élec­tro­nique est plé­tho­rique. On trouve un contrôle de mo­tri­ci­té (DTC), de whee­ling (DWC), de glisse (DSC), un ABS ac­tif en vi­rage, un ré­glage de frein mo­teur, une aide au dé­part (DPL), un shif­ter up&down et, bien sûr, les sus­pen­sions se­miac­tives qui ajustent l'hy­drau­lique en fonc­tion de la phase de pi­lo­tage et du re­vê­te­ment. Tous ces sys­tèmes fonc­tionnent de concert grâce à de nom­breux cap­teurs po­si­tion­nés sur la mo­to et à un cap­teur iner­tiel fonc­tion­nant sur six axes. Toutes ces aides sont ré­glables sur de nom­breuses po­si­tions et le plus bluf­fant est leur trans­pa­rence de fonc­tion­ne­ment. Le contrôle de mo­tri­ci­té li­mite la puis­sance de fa­çon si trans­pa­rente qu'il faut je­ter un oeil au ta­bleau de bord pour voir la led orange s'illu­mi­ner. Idem pour le contrôle de whee­ling, qui li­mite la puis­sance juste comme il faut, comme si un in­gé­nieur me­su­rait en per­ma­nence la hau­teur de la roue avant par rap­port au sol pour cor­ri­ger la puis­sance à four­nir. Si la Pa­ni­gale V4 a fait un bond en avant au ni­veau tech­no­lo­gique, le ta­rif a lui aus­si gon­flé... Cette ver­sion S s'échange contre 27 990 € ! Alors, d'ac­cord, la base est en­tiè­re­ment nou­velle. OK, il a fal­lu dé­ve­lop­per un nou­veau mo­teur et l'équi­pe­ment est consé­quent. Mais elle coûte tout de même 7 000 € de plus que l'apri­lia RSV4 RF qui pos­sède, glo­ba­le­ment, le même ni­veau d'équi­pe­ment, si on ex­cepte les sus­pen­sions élec­tro­niques et le ta­bleau de bord en cou­leur. Pour avoir dans son ga­rage une R1M, l'une de ses prin­ci­pales concur­rentes, Ya­ma­ha de­mande 23 999 €. Un ta­rif bien in­fé­rieur à ce­lui de Du­ca­ti, qui fait aus­si payer son pres­tige.

1. De nou­veaux com­mo­dos font leur ap­pa­ri­tion pour une na­vi­ga­tion bien plus ai­sée dans les nom­breux me­nus du ta­bleau de bord en cou­leur. 2. Rien à dire au ni­veau du train avant, le ma­tos est là. La grosse fourche Oh­lins s'ajuste en hy­drau­lique et en pré­charge élec­tro­ni­que­ment de­puis le ta­bleau de bord. Les nou­veaux gros étriers Brem­bo offrent une puis­sance de frei­nage im­pos­sible à prendre en dé­faut. De plus, le fee­ling est d'ex­cellent ni­veau.

3. Le tout nou­veau V4 s'ins­pire du mo­teur de Motogp. Au menu, dis­tri­bu­tion des­mo­dro­mique, 1 100 cm3 et 214 ch au vi­le­bre­quin. 4. L'amor­tis­seur ar­rière est lui aus­si se­mi-ac­tif et ajus­table élec­tro­ni­que­ment. Au pre­mier plan, la pro­tec­tion ther­mique évite à la jambe du pi­lote de cuire. 5. L'échap­pe­ment est un 4-en-2-en-1-en-2. Il répond évi­dem­ment à la norme Eu­ro 4. Une vraie prouesse d'ar­ri­ver à le pla­cer sous le mo­teur de la Pa­ni­gale. La ligne Akra­po­vic en op­tion à 4 800 € fait perdre 7 kg et ga­gner 12 ch. La Pa­ni­gale V4 S a fran­chi un cap en étant en­core plus per­for­mante tout en étant plus ac­ces­sible et fa­cile à pi­lo­ter. On est loin de l'exi­gence de pi­lo­tage im­po­sée par la bes­tiale Pa­ni­gale V2.

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Cadre en alu­mi­nium, car­ters mo­teur en ma­gné­sium, ligne d'échap­pe­ment en ti­tane… La Pa­ni­gale est ma­gni­fique, même dé­pour­vue de sa robe. No­tez le mo­teur por­teur qui fait of­fice de cadre. Les jantes sont en alu­mi­nium for­gé sur cette ver­sion S.

La Pa­ni­gale V4 S donne une réelle confiance à son pi­lote en piste. On se sent ra­pi­de­ment à l'aise pour tu­toyer les li­mites qui sont loin­taines. En sor­tie de vi­rage, on pro­fite d'une ex­cel­lente mo­tri­ci­té.

PA­NI­GALE V4 PA­NI­GALE V4 S PA­NI­GALE V4 Spe­ciale 22 490 € 27 990 € (mo­dèle es­sayé) 39 900 €

Pour ajus­ter les sus­pen­sions à ré­glage élec­tro­nique, on dé­place sur le ta­bleau de bord en cou­leur un pe­tit cur­seur (via les com­mandes au gui­don) entre per­for­mance et confort sur dif­fé­rentes phases de pi­lo­tage : frei­nage, en­trée de vi­rage, ac­cé­lé­ra­tion ou point de corde. As­sez évident à cer­ner.

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