BMW F 850 GS
Plus puissante, plus imposante et ultra-équipée (quand on la barde d'options…), la nouvelle BMW F 850 GS a tout d'une grande. Sans parler de son look taillé à la serpe calqué sur celui de son illustre grande soeur, la R 1200 GS.
Dès que l’on croise son regard, l’air de famille saute aux yeux. Le profil est musclé, les flancs de carénage sont dessinés à la règle et son petit bec à l’avant ressemble comme deux gouttes d’eau à celui de sa grande soeur, la R 1200 GS. Et avec l’optionnelle optique avant à leds, la signature visuelle confère un côté haut de gamme à la 850 GS. Mais pour éviter les histoires de famille, BMW n’a pas poussé le vice jusqu’à doter son trail de moyenne cylindrée d’un bicylindre à plat. Pourtant, en partant d’une feuille blanche, cela aurait été possible. Mais la filiation aurait été trop prononcée et les crépages de chignon compliqués à gérer. De fait, la nouvelle F 850 GS étrenne un tout nouveau twin parallèle de 853 cm3. Si l’architecture est identique à celle de la précédente génération et les caractéristiques proches, pas une pièce n’est commune. La norme Euro 4 en est l’une des principales causes, car il est plus difficile de faire passer les normes à un moteur d’ancienne conception. Ce nouveau bloc développe 95 ch (+ 10) tout en gagnant en onctuosité et en agrément, grâce à son nouveau calage à 90° (360° sur la F 800 GS). On peut reprendre dans le bas du compte-tours, sans craindre d’à-coup désagréable sur les rapports intermédiaires, tout en profitant plus haut d’une réserve de couple confortable. Car, ce qu’il préfère, c’est être emmené entre 3 000 tr/mn et 6 000 tr/mn, où il montre un caractère rond agréable. Ce n’est certes pas un foudre de guerre débordant de puissance, mais il prend ses tours sans rechigner et avec vivacité quand on s’approche de la zone rouge. On peut cependant modifier l’arrivée de la puissance en jouant avec les quatre modes de conduite : pluie, route, dynamic et enduro (réservé à un usage tout-terrain). En plus de modifier la distribution de la puissance, ces cartographies changent l’intervention du contrôle de motricité, de L’ABS et de la suspension arrière. Par ailleurs, les vibrations du moteur sont contenues et le confort d’excellent niveau pour emmener le pilote vite et loin, comme une grande.
COMME À LA MAISON
On s’installe à bord sur une large selle moelleuse, avec une position de conduite des plus décontractées. La hauteur d’assise est certes un peu
élevée pour les petits gabarits. Avec mon 1,70 m, j’ai les pointes de pied au sol. Une fois qu’on s’élance, on est agréablement surpris par la facilité de conduite et l’agrément général. Au guidon, les commandes douces et précises procurent une belle confiance dès les premiers tours de roues. En revanche, la commande de boîte (ici équipée du shifter en option) se montre dure lors des changements de rapports. On aurait aimé plus de douceur. Ce problème s’efface lorsqu’on prend l’embrayage pour décomposer le mouvement. En plus d’être bien installé à son guidon, on évolue dans le plus grand des conforts grâce au bon travail des suspensions. Notre modèle était équipé de quasiment toutes les options, dont la suspension arrière à réglage électrique ESA – option indisponible sur la fourche, un modèle inversé et dépourvu de réglage. Un peu souple, elle est néanmoins bien calibrée. Un simple appui sur le commodo gauche permet d’ajuster la dureté et la précharge de l’amortisseur selon l’humeur ou le chargement, sans sortir les outils. On a le choix entre route et dynamic, et différents niveaux de charge (avec bagages, passager ou passager + bagages). Par ailleurs, ce système s'ajuste en permanence à la phase de pilotage et à l'état de la route, en modifiant les réglages. En mode route, l’amortissement se montre souple, idéal pour enchaîner les kilomètres sans fatigue. Les trous et bosses sont absorbés sans soubresaut. Mais, sur les voyages au long cours, le problème vient davantage de la protection aérodynamique quasiment inexistante : la F étant pourvue de série d’un petit pare-brise, le flux d’air est, selon la taille du pilote, au mieux, dévié du buste. Un peu dommage sur un trail ayant de telles capacités à voyager. Rassurez-vous, une bulle haute sera surement disponible… au catalogue des options.
VIROLOS
Sur route sinueuse, on profite d’un châssis équilibré et sain offrant de vraies capacités routières. On peut hausser largement le rythme en comptant sur une rigueur et un retour d’informations de bon niveau. Tout en lissant la route, les suspensions encaissent bien les contraintes. Certes, on ressent quelques mouvements en virage sur revêtement dégradé. Mais rien d’alarmant, la F 850 GS tient toujours le cap en donnant confiance à son pilote. Et il faut en mettre une grosse louche pour arriver aux limites de la garde au sol, surtout en mode dynamic de L’ESA. La moto bascule alors légèrement sur l’avant à cause
de l’augmentation de la précharge et l’amortisseur est davantage tenu en hydraulique, limitant les oscillations. Le comportement devient plus précis, plus rigoureux. En conduite plus enjouée, le bicylindre se montre volontaire pour un dépassement express, même s’il faut tomber parfois une vitesse pour être dans la bonne plage de régime. Lorsqu’on dépasse les 6 000 tr/mn, les montées en régime sont vives. Et au moment d’arrêter ce petit monde, pas de souci. Le levier de frein est certes un peu dur, mais la puissance de décélération est largement suffisante. De plus, la pédale de frein arrière permet un dosage précis. A son aise sur route, la F 850 GS l’est aussi en tout-terrain. Le guidon aurait mérité d’être un poil plus haut pour que la position de conduite debout soit plus naturelle, mais, pour le reste, c’est tout de même pas mal pour ce genre de moto. La roue avant de 21 pouces et les grands débattements
de suspensions permettent à la F 850 GS d’encaisser les cailloux et de s’affranchir d’une grimpette sans rechigner, tout en faisant des gros travers grâce à l’allonge de son moteur. Le mode Enduro Pro enclenché, la réponse à la poignée de gaz est plus douce et le contrôle de motricité laisse plus de liberté à la roue arrière, permettant de faire de grosses glisses. Les suspensions à grands débattements encaissent sans broncher, si bien qu’on n’arrive jamais en butée, même sur des chocs importants. La partie-cycle équilibrée gomme correctement les 230 kg à plein de la machine. Précisons que les pneus avaient été heureusement changés pour des Metzeler Karoo 3, plus adaptés au tout-terrain. Au niveau équipement, c’est un peu le jour et la nuit, tout ou rien. En option ou de série. Sur la version de base, on trouve L’ABS, le contrôle de motricité, deux modes de conduite, la prise 12 V et l’ordinateur de bord. Mais on peut largement agrémenter la dotation par l’intermédiaire des quatre packs ou de choisir à la carte, comme au restau, mais c’est plus cher. Dans cette liste longue comme le bras, on trouve, dans le désordre, le pratique système de clé mains libres, les poignées chauffantes, le système de suspensions ESA Dynamic, le régulateur de vitesse ou le tableau de bord en couleur. Ce dernier permet de connecter son smartphone pour avoir la navigation directement au tableau de bord. Pratique. Mais une fois les quatre packs installés, la F 850 GS a tout d’une grande, de l’équipement pléthorique… jusqu’au tarif. Car, à 16 005 € pour le modèle essayé, le prix se rapproche de celui de la R 1200 GS sans option proposée à 16 400 €. Mais quel acheteur s’offre une BMW sans la moindre option ?