BMW F 750 GS
La F 750 GS ressemble comme deux gouttes d'eau à la F 850 GS. Normal, elles reposent sur la même base technique. Mais la petite se démarque par des aptitudes urbaines supérieures, une plus grande accessibilité et un comportement dynamique plus rigoureux.
Entre la F 750 GS et la F 850 GS, l’air de famille est indéniable. Normal, elles reposent sur la même base châssis et moteur. Si le bicylindre en ligne de 853 cm3 est le même, la puissance diffère cependant avec 77 ch (18 de moins) et le couple est légèrement inférieur de 1 mkg. Mais alors, pourquoi proposer deux motos si proches ? D’après Tobias Rau, membre de l’équipe ayant travaillé sur le projet F 750 GS, « le positionnement de nos deux motos est réellement différent. La F 750 GS est davantage routière et adaptée à la ville, tandis que la F 850 GS est pensée pour le voyage et le tout-terrain. » Routière ? Avec une bulle encore plus courte et une puissance inférieure à sa grande soeur, je reste quelque peu dubitatif. Au guidon de la F 750 GS, on est accueilli par une selle à la hauteur (presque) à la portée de tous. Du haut de mon 1,70 m, j’ai les deux pointes de pied au sol sans souci. De plus, le gabarit de la 750 semble être plus compact, moins imposant que celui de la 850. Dès les premiers tours de roues, on apprécie son côté instinctif. On évolue en toute confiance, comme si on la connaissait depuis toujours grâce à son châssis qui brille par son comportement neutre. En revanche, même si la 750 fait appel à une simple fourche conventionnelle non réglable, elle guide le train avant avec précision. On pilote une moto au comportement précis et rigoureux pour la catégorie. Que ce soit sur les petites manoeuvres en ville ou lorsqu’on augmente le rythme, jamais la F 750 GS ne se désunit. Même sur les compressions, elle n’impose pas de mouvements de châssis à son pilote, contrairement à la F 850 GS qui ondule parfois du popotin à cause de grands débattements de suspensions. La petite (si on peut ainsi la nommer) s’inscrit en virage sans forcer. Pour améliorer l’agilité, la géométrie a été quelque peu modifiée avec un angle de colonne et une chasse inférieure (respectivement 27° contre 28 et 104,5 mm contre 126) et la 750 adopte une roue de 19 pouces à l’avant, contre 21 à la 850.
PLUS RIGOUREUSE, MOINS CONFORTABLE
Les ingénieurs de BMW ne sont pas des magiciens. La rigueur offerte par les suspensions plus fermes se paie au niveau du confort. Les aspérités de la route sont moins bien filtrées qu’au guidon de la 850 et la selle plus basse est aussi plus dure. Un peu moins confortable, la 750 reste tout de même faite pour tailler la route grâce à une ribambelle d’options peu communes sur un trail de moyenne cylindrée. Quand on tape dans le catalogue des options, on trouve des poignées chauffantes (220 €), le système de clé main libre (270 €), la suspension arrière à réglage électrique ESA (455 €), un tableau de bord TFT 6” en couleur haut de gamme (615 €)… Des options dignes d’une grande, mais seulement un petit pare-brise non réglable qui protège parfaitement… le tableau de bord. On trouvera forcément un pare-brise haut au catalogue des accessoires, mais pour une moto qui se veut routière, c’est quand même dommage de proposer une protection aérodynamique aussi faible. Surtout que le twin de 853 cm3 (comme sur la 850) pour 77 ch se montre vaillant. Certes, il perd une louche de chevaux dans l’affaire, mais il propulse la GS avec entrain. A se demander s’il est réellement moins puissant. Un poil paresseux sous 5 000 tr/mn, il se dévoile ensuite avec de belles envolées sans faiblir jusqu’à la zone rouge. Il montre aussi une certaine rondeur et un caractère bien agréable. Au chapitre des griefs, on retrouve une commande de boîte équipée du shifter up&down qui se montre un peu dure.
Tous nos modèles étaient équipés de cette option permettant de ne pas toucher à l’embrayage. Ce manque de douceur s’évapore cependant lorsqu’on prend l’embrayage pour passer les rapports. Côté tarif, on est sur une fourchette haute lorsqu’on pioche dans les packs. 9 650 € en tarif de base, c’est 1 300 € de plus qu’une Suzuki V-strom 650. En revanche, avec une
[31] moto comme la Suzuki, vous n’avez pas accès aux nombreuses options, dont le tableau de bord connecté qui permet aussi de piloter son équipement multimédia via un système Bluetooth. La note s’envole, mais on possède une moto ultra-équipée. Et comme sa grande soeur, elle est disponible pour le permis A2 en 48 ch.
À son aise en ville et sur route, la F 750 GS brille par une belle polyvalence