Royal Enfield Himalayan
Un trail, c’est haut, m’as-tu-vu et pas donné… sauf quand Royal Enfield s’en occupe. L’himalayan redonne en effet vie au concept de la machine robuste, économique, bonne à tout faire et facile. Le tout au prix d’une 125 cm3 japonaise !
Les Royal Enfield sont de pures rétros de corps et d’esprit, valeur qui caresse dans le sens de la barbe les gardiens du temple d’hier comme les hipsters d’aujourd’hui. Du coup, les ventes en France sont passées de 150 à 1 200 unités par an entre 2011 et 2017, faisant au passage de l’hexagone le premier marché européen pour la marque. Bien que très conservateurs, les Indiens ne s’empêchent toutefois pas de regarder vers l’avenir. La sortie de la Continental GT en 2014 fut une première étape, relayée aujourd’hui par ce petit trail. Et ce n’est pas fini, car la firme de Chennai s’apprête à dégainer la paire de bicylindres 650 cm3 aperçue au dernier salon de Milan. Mais ça, c’est pour plus tard… La vedette aujourd’hui, c’est l’himalayan, une arlésienne qui sillonne les routes de son pays depuis 2016 et n’envisageait pas de s’exporter. Mais les Européens ont craqué sur sa bouille sympathique. Ils ont aussi senti le net regain d’intérêt du public pour les trails. Alors la maison mère a plié et s’est remise au boulot, car avant de débarquer sur le Vieux Continent, l’himalayan devait adopter L’ABS et troquer son carbu contre une injection Euro 4 approved. Bref, un peu de taf quand même, le tout couronné par des projections de ventes grosso modo 200 fois inférieures à celles du marché domestique. On imagine mieux pourquoi le QG indien a pris son temps avant de se lancer…
DÉ-MO-CRA-TIQUE !
On a coutume de qualifier les trails de motos hautes et encombrantes. Avec la Royal Enfield, c’est tout le contraire : la selle (moelleuse) située à 800 mm et les suspensions (souples) permettent à tous de poser les deux pieds au sol, même si la nature ne vous a pas gâté. Le guidon, modérément large, n’écarte pas trop les bras, tandis que le réservoir échancré permet d’accueillir sans gêne les genoux du conducteur. On est bien, relax. Et avec ses kilos placés bas, l’himalayan se manipule du bout des doigts. Les commodos font dans le très traditionnel avec le minimum syndical et un starter manuel, à l’ancienne. C’est plus cossu du côté du tableau de bord. RAS côté finition, aucun fil ne dépasse et les soudures du cadre sont soignées (c’est un peu moins vrai pour celles du porte-paquets). Enfin, si on n’a pas affaire à une gravure de mode, l’himalayan possède un certain
charme, voire un charme certain avec son phare rond old school et ses singulières protections de réservoir. Ouais, on peut donc craquer sur cette machine sans passer pour un excentrique ! A l’oeuvre, la Royal Enfield continue de séduire. Elle braque dans un mouchoir et profite de la grande souplesse de son moteur qui reprend sans réprobation ni vibration, même à très bas régime. Etonnant de la part d’un mono longue course, non ? En tout cas, bien différent du caractère d’une Bullet 500. En dépit de son empattement plutôt long et des 185 kg qu’elle avoue sur la balance, l’himalayan révèle une grande agilité. En ville, elle se faufile entre les voitures avec efficacité, mais une fois que la circulation se fluidifie, il est clair que son bloc de 24 ch n’a pas en magasin ce qu’il faut pour vous coller les yeux au fond des orbites. Ceci dit, la cavalerie Royal Enfield a du caractère et de la bonne volonté entre 2 000 et 5 000 tr/mn. Bref, on ne s’ennuie pas, et c’est l’essentiel à retenir. Plus haut dans les tours, il n’y a plus grand-chose à voir et des vibrations s’invitent au voyage, alors mieux vaut oublier. L’himalayan se consomme donc dans le gras du couple, à 90 km/h, calée sur son cinquième et dernier rapport, posée sur des suspensions jouant fort bien la carte du compromis entre confort et tenue de route. Tout ce qu’il faut pour aligner les bornes sans risquer de se faire voler son permis ! Le freinage est à l’avenant, peu agressif. Pour obtenir du mordant, il faudra empoigner le levier avec fermeté. J’ai aussi trouvé L’ABS trop rapide à se déclencher à l’arrière, malgré un transfert des masses au freinage bien maîtrisé. Taillée pour mener à bien un maximum de missions, l’himalayan ne crache pas sur une petite excursion en tout-terrain. Là encore, on loue son agilité, sa faible hauteur de selle, son freinage pas violent pour une roupie et la disponibilité de son moteur. Fourche et amortisseur, bien que simples, font encore leur job en avalant les chocs sans se désunir ni talonner. On pourra regretter la garde au sol un peu juste et la largeur du cadre qui gêne la position de conduite debout. Des broutilles, au regard du rapport services rendus/prix de cette besogneuse indienne capable de vous emmener au boulot ou sur le toit du monde.