Michelin sur la défensive à Termas
Début 2016, après un retour triomphal au Qatar, record du tour et distance de course 2015 Bridgestone battus, c’est la douche froide en Argentine pour Michelin. Peu sûrs de leur allocation, car le mauvais temps a empêché le pilote d’essais Colin Edwards d’éprouver correctement les gommards en 2015, les Auvergnats sont pris de court par un déchappage à haute vitesse de Scott Redding aux essais libres. Et décident d’amener des pneus arrière plus durs et donc moins performants dès la course suivante à Austin. Il s’avère que, sur ce coup-là, Michelin a sur-réagi, ne prenant pas assez en compte le fait que Scott Redding, le pilote le plus costaud du plateau (90 kg en cuir à l’époque) faisait exagérément patiner son slick arrière sur sa Ducati surpuissante par 35° ambiants. Mais l’image de ce déchappage était tellement désastreuse pour la com de Bib qu’il en fut ainsi. Deux ans plus tard, le circuit de Termas est partiellement resurfacé, des virages 12 à 4, afin d’aplanir les bosses qui se sont formées. Cela pousse Michelin à proposer un avant et un arrière supplémentaires, portant à quatre les types de gommes à disposition des pilotes sur le sec et deux sur le mouillé. Ce qui rend le choix de la bonne combinaison avantarrière délicat vu le peu de temps de roulage aux essais.
Et qui le transforme en mission impossible avec la météo instable. Piste sèche et sale le premier jour, partiellement humide le deuxième ainsi que dimanche au warm-up. Mais cette prudence affichée par Michelin n’est peut-être pas étrangère aux problèmes de performance dénoncés récemment par de nombreux pilotes : Cal Crutchlow en Thaïlande, Johann Zarco et Dani Pedrosa au Qatar, Pol Espargaro en Argentine. Bien sûr, Michelin fait le maximum pour assurer la constance de ses produits, avec un code-barre qui permet de répertorier chaque pneu, un transport des enveloppes en containers climatisés à 22°, le contrôle du nombre d’heures et de la température passée en chauffe sous couverture (150 heures maxi à 90°, soit deux week-ends de course complets), et du nombre de cycles de chauffe lorsqu’ils sont utilisés (cinq à six maxi). Ainsi que des analyses chimiques à Clermont au cas où une anomalie est détectée. Cependant, le nombre et la nature des plaintes poussent à penser qu’il y a récemment eu une ou plusieurs erreurs commises qui ont impacté les performances des pilotes en course. Et cela, il faut absolument y remédier.