LE SAVIEZVOUS ?

La bonne pression

Trop gonflé, le pneu devient sensible aux chocs, il fait perdre en confort, en grip, et peut rendre le train avant trop léger. Pas assez gonflé, il alourdit la moto, s'use plus rapidement et risque même d'exploser à haute vitesse. Les manufacturiers conçoivent leurs pneus en se basant sur les demandes des constructeurs. Or, pour une taille de pneu donnée, une pression correspond à une charge embarquée. Sur une moto destinée à accueillir un passager et des bagages, les pressions de base recommandées sont généralement de 2,5 bars à l'avant et de 2,9 bars à l'arrière. C'est pour ces pressions, et aucune autre, que les pneus ont été développés et optimisés. Mais si vous êtes tout seul au guidon en route pour une grosse arsouille, baisser légèrement (pas de un bar, hein !) la pression augmentera toujours d'un poil la surface de contact au sol et, donc, le grip disponible. Mais en sacrifiant un peu la précision de guidage ainsi que la durée de vie du pneu.

Sens de rotation

Il y a souvent une flèche sur le flanc du pneu qui indique le sens de montage sur la roue. Il y a trois raisons à cela. Déjà, le dessin des sculptures est rarement symétrique. Son rôle d' évacation de l'eau de pluie est rempli uniquement dans le sens de rotation prévu. Ensuite, la carcasse est conçue avec des nappes de fibres textiles empilées sous des angles précis qui réclament le respect du bon sens de rotation. Enfin, lorsque la bande de roulement vient encercler la carcasse, la jonction implique un certain chevauchement. Ce chevauchement ne doit pas être exposé à l'arrachement (lors d'un freinage pour le pneu avant ou une accélération pour le pneu arrière) et il faut, là encore, respecter le bon sens de montage.

Noir, c’est noir

Pourquoi les pneus sont toujours noirs ? A cause du noir de carbone qui est souvent utilisé comme charge de renforcement dans les mélanges de gommes. Le noir de carbone améliore la résistance à l'abrasion de la gomme tout en la protégeant des rayons ultraviolets et des risques de craquelage. Le noir de carbone n'est pas la seule charge de renforcement : la silice est parfois utilisée à 100 %, mais, même dans ce cas, les traces résiduelles de noir de carbone dans les cuves de mélangeurs suffisent à teinter les pneus en noir.

Air ou azote ?

Gonfler ses pneus à l'azote plutôt qu'avec de l'air permettrait au pneu de se dégonfler moins vite. Vraiment ? L'azote sec injecté dans les pneus possède quelques avantages. C'est un gaz inerte, qui limite les risques de combustion interne dans des environnements à risque (engins de chantier, aéronautique…). C'est aussi un gaz dépourvu de l'humidité de l'air ambiant et qui n'engendre donc pas de variations de pression dues aux changements d'humidité, d'où son emploi parfois en compétition à très haut niveau. L'azote permet enfin de diminuer très légèrement les pertes de pression par porosité. Mais il n'empêche pas les pertes de pression via l'interface jante-pneu ou la valve de gonflage. Et on ne parle pas d'une éventuelle crevaison. Bref, à moins d'avoir une bombonne d'azote à disposition dans son garage, l'azote n'a aucune utilité pour rouler à moto. Rien ne remplace un contrôle régulier de la pression de l'air dans une station. Ça ne coûte rien, c'est rapide et, de toute façon, il faut toujours s'arrêter mettre de l'essence...

Chauffage central

Intuitivement, on pourrait croire que ce qui fait chauffer un pneu, c'est le frottement entre la bande de roulement et le bitume. Ce n'est pas le cas. Un pneu chauffe avant tout du fait de la déformation et des frictions engendrées au niveau de la carcasse à chaque rotation de la roue. La chaleur est donc produite principalement à l'intérieur du pneu et la bande de roulement au contact de l'air est au contraire une surface permettant de dissiper la chaleur. Les pilotes connaissent d'ailleurs bien ce phénomène, les pneus refroidissant moins lorsqu'ils sont à l'abri d'un peloton que lorsqu'on est seul en tête, au grand air.

Un grip, des grips

Le grip d'un pneu, c'est quand ça tient par terre et qu'on n'est pas par terre… Concrètement, le grip se caractérise par un coefficient d'adhérence. Ce coefficient dépend bien entendu de la gomme du pneu, mais pas seulement. L'état de surface de la route, son humidité et sa température influent aussi beaucoup sur le coefficient d'adhérence qui existe à un moment donné entre le pneu et la route – et on ne parle pas d'une éventuelle flaque d'huile… C'est le coefficient d'adhérence disponible à un moment donné qui détermine à ce moment quelle force le pneu peut encaisser sans perdre son adhérence. Il faut aussi visualiser que ce coefficient d'adhérence est un potentiel que le pilote peut exploiter de deux ou trois façons : longitudinalement (freinage ou accélération), latéralement (en courbe) ou les deux à la fois (freinage ou accélération sur l'angle). Vous l'avez sûrement deviné, le potentiel d'adhérence d'un pneu n'étant pas infini, on risque beaucoup plus de le dépasser si on sollicite le pneu à la fois longitudinalement et latéralement que séparément (en pratique, on peut en effet freiner plus fort en ligne droite que sur l'angle). Or, si on dépasse le potentiel d'adhérence du pneu, il glisse et, à moins d'être doué, on se casse la gueule.