COM­PA­RA­TIF

3 spor­tives : Apri­lia 1000 RSV4 RF, Du­ca­ti 1100 Pa­ni­gale V4S, Ya­ma­ha R1M

Moto Journal - - SOMMAIRE -

La Du­ca­ti Pa­ni­gale V4S dé­barque dans la ca­té­go­rie des su­per­bikes comme un chien dans un jeu de quilles. La belle ita­lienne n'est pas là pour faire de la fi­gu­ra­tion, mais plu­tôt pour bous­cu­ler la hié­rar­chie. Pour y ar­ri­ver, elle s'arme d'un sur­puis­sant mo­teur V4 de 1 100 cm3. Un gain de cy­lin­drée avan­ta­geux pour ato­mi­ser ses pe­tites ca­ma­rades dans les bouts droits, mais qui ne lui per­met pas de s'ins­crire dans la plu­part des cham­pion­nats. On ne lui en veut pas, car, avec l'ita­lienne, le charme opère dès le pre­mier re­gard. Elle avance une ma­gni­fique robe im­ma­cu­lée d'un rouge pro­fond. Le re­gard dis­si­mu­lé dans les ca­na­li­sa­tions d'air for­cé et sur­li­gné par deux bar­rettes lu­mi­neuses donne le ton. Le pro­fil est an­gu­leux au pos­sible et le cul mi­ni­ma­liste dé­pour­vu de si­len­cieux d'échap­pe­ment laisse ap­pa­raître une ma­gni­fique jante à trois branches dé­dou­blées. La RSV4 RF pas­se­rait presque in­aper­çue tant la robe de la Du­ca­ti est spec­ta­cu­laire, mo­derne, réus­sie. En fait, l'apri­lia prend un pe­tit coup de vieux, avec un im­po­sant phare à am­poules conven­tion­nelles à l'avant et sa ligne qui n'a que très peu évo­lué de­puis sa sor­tie en 2009. En re­vanche, au ni­veau de ses ca­rac­té­ris­tiques et de son équi­pe­ment, la RSV4 dans cette ver­sion RF est bien dans l'air du temps. Elle a évo­lué au fil des an­nées pour se bo­ni­fier sur le plan tech­nique. Elle est au­jourd'hui ani­mée par un V4 de 200 ch, sa do­ta­tion élec­tro­nique fait par­tie de ce qui se fait de mieux, son ta­bleau de bord fait ap­pel à un mo­dèle tout en cou­leur et les sus­pen­sions sont des Oh­lins en­tiè­re­ment ré­glables. Des sus­pen­sions haut de gamme, mais pas ré­glables élec­tro­ni­que­ment comme sur les deux autres pré­ten­dantes au titre. Fau­drait pas non plus être trop en avance sur son temps… Dans un autre style, la Ya­ma­ha R1M pos­sède une ligne tout droit sor­tie des pad­docks. Fai­sant ap­pel en grande par­tie à du vé­ri­table car­bone, à de l'alu­mi­nium et à du magnésium, elle res­pire la com­pé­ti­tion. Tout est pen­sé pour la per­for­mance. Il manque seule­ment une pla­queà nu­mé­ro pour s'ali­gner sur une grille de dé­part. De plus, elle a de la gueule avec son cul aé­ré et ses feux de route plan­qués sous la large face en car­bone.

EN PISTE

Les pneus chauf­fés à 90°, les mé­ca­niques à tem­pé­ra­ture, la piste du Bu­gat­ti en­fin sèche, on va pou­voir com­men­cer à mettre du gaz ! Car voi­là plus d'un jour qu'on re­garde la pluie tom­ber et qu'on at­tend ce pa­ckage par­fait pour es­sayer nos trois fu­sées à ali­gner les chro­nos. Re­mon­té comme une pen­dule de­puis hier, je saute sur la Pa­ni­gale V4S le cou­teau entre les dents. Dès les pre­miers tours de roues,

Le V4 de la Du­ca­ti Pa­ni­gale vous ca­ta­pulte d'un vi­rage à l'autre avec une force in­croyable

on est im­pres­sion­né par la force avec la­quelle la Pa­ni­gale vous ca­ta­pulte d'un vi­rage à l'autre. On re­monte les autres pilotes dans les lignes droites avec une éton­nante fa­ci­li­té sans même avoir be­soin de prendre l'as­pi. Quand on passe sur l'apri­lia RSV4 RF, autre sé­rieuse pré­ten­dante au titre, on a presque l'im­pres­sion qu'il manque des chevaux. On peut ac­cé­lé­rer bien plus tôt dans le vi­rage. Plus ras­su­rant que le pé­tard à mèche courte nom­mé Pa­ni­gale. Car les in­gé­nieurs ont ga­vé de chevaux le 4-cy­lindres en V jus­qu'à plus faim. En­fin, pas vrai­ment en V. Pour être plus pré­cis, il faut dire en L du fait de l'angle de 90° for­mé par les deux bancs de cy­lindre, comme sur les mo­togp. D'ailleurs, le mo­teur en re­prend cer­taines ca­rac­té­ris­tiques, comme l'alé­sage de 81 mm, quelques élé­ments de la cu­lasse et de la chambre de com­bus­tion. On re­trouve aus­si la dis­tri­bu­tion des­mo­dro­mique, qui per­met de com­man­der avec pré­ci­sion la fer­me­ture des sou­papes et de prendre da­van­tage de ré­gime. Le 4-cy­lindres en L ru­git jus­qu'à 13 500 tr/mn sans ja­mais fai­blir, voire 14 500 tr/mn sur les der­niers rap­ports. Vrai­ment im­pres­sion­nant de sor­tir avec au­tant de force des vi­rages, pour en­suite être pro­pul­sé comme une balle jus­qu'à la courbe sui­vante avec plu­sieurs ki­lo­métres/heure sup­plé­men­taires ! Au gui­don de la RSV4 RF, les sor­ties de vi­rages sont bien plus dé­ten­dues, moins spor­tives… mais très ef­fi­caces. On pro­fite d'une mo­tri­ci­té sans faille et d'un mo­teur à la dou­ceur exem­plaire qui per­met de s'ex­traire des vi­rages gaz en grand plus tôt qu'avec la Pa­ni­gale et d'ex­ploi­ter au maxi­mum ses 200 ch. Car sur un tour chro­no, la RSV4 RF se montre moins

phy­sique, plus fa­cile à ex­ploi­ter, moins im­pres­sion­nante. On pro­fite aus­si d'un train avant à la pré­ci­sion chi­rur­gi­cale pour en­trer vite en vi­rage, même sans sus­pen­sions élec­tro­niques. La RSV4 est d'ailleurs la seule du com­pa­ra­tif à dis­po­ser de sus­pen­sions stan­dard, qui s'ajustent via des clics et des quarts de tour. Mais des sus­pen­sions de qua­li­té qui se nomment Oh­lins TTX 36 pour l'amor­tis­seur et NIX pour la fourche. Le fee­ling est im­pres­sion­nant de fi­nesse. On a l'im­pres­sion de tout res­sen­tir du bout des doigts et sur chaque cen­ti­mètre car­ré des fesses à tra­vers la selle. On peut conser­ver les freins très tard en vi­rage, la RSV4 ne bronche pas. Idem au mo­ment de re­prendre le fi­let de gaz, elle reste stable. C'est une vraie ma­chine de course. D'ailleurs, on le sent dès qu'on pose ses fesses des­sus, avec une po­si­tion de conduite très bas­cu­lée sur l'avant et une selle dure et haut per­chée. Quand on grimpe sur la Du­ca­ti, la po­si­tion est presque dé­ten­due, avec une selle plus basse et des de­mi-gui­dons plus ou­verts. Le train avant est un poil moins pré­cis que ceux de la RSV4 et de la R1M, mais la Pa­ni­gale im­pres­sionne par son agi­li­té. Dans les chi­canes, elle passe d'un vi­rage à l'autre en un clin d'oeil sans faire for­cer son pi­lote.

MO­TO DE COURSE

Lors­qu'on prend les de­mi-gui­dons de la R1M en main, on sent bien qu'on en­fourche une mo­to de course. La selle est haute, le buste est bas­cu­lé sur l'avant. Une po­si­tion de conduite idéale pour en­chaî­ner les tours chro­no. Ça tombe bien, on est ve­nus pour ça. Le chro­no­mètre au ta­bleau de bord en­clen­ché, le sys­tème s'oc­cupe de tout grâce à la cen­trale GPS. Il suf­fit d'avoir pa­ra­mé­tré le cir­cuit du Mans et les temps s'af­fichent au­to­ma­ti­que­ment à chaque passage sur la ligne droite des stands. Vrai­ment top comme équi­pe­ment ! Et pour al­ler en­core plus loin, la R1M pro­pose un sys­tème d'en­re­gis­tre­ment qui prend en compte de nom­breuses infos, à l'image d'une ac­qui­si­tion de don­nées

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L'apri­lia RSV4 RF im­pres­sionne par son train avant re­dou­table de pré­ci­sion et de fee­ling

uti­li­sée en com­pé­ti­tion. De quoi pas­ser de looooongues soi­rées à dé­brie­fer de­vant des di­zaines de chiffres. Une fois en piste, la R1M im­pres­sionne par sa sta­bi­li­té. Elle vire d'un bloc, en ras­su­rant son pi­lote. Idem en en­trée de vi­rage, avec un train avant com­mu­ni­ca­tif qui per­met de conser­ver le frei­nage qua­si­ment jus­qu'au point de corde, pour en­suite re­prendre di­rec­te­ment le fi­let de gaz. La sta­bi­li­té n'est ja­mais mise en dé­faut, on peut prendre l'angle maxi en toute confiance. En po­si­tion­nant le mode mo­teur sur 2 de­puis le com­mo­do, au­cun à-coup n'est à dé­plo­rer. On peut re­prendre les gaz très tôt en dou­ceur pour res­sor­tir avec force du vi­rage grâce à une mo­tri­ci­té sans faille. Les sus­pen­sions Oh­lins, qui ajustent en per­ma­nence les ré­glages de l'hy­drau­lique, font un ex­cellent tra­vail pour faire di­gé­rer au pneu ar­rière les presque 200 ch. Le châs­sis ul­tra­ri­gide, l'énorme bras os­cil­lant en alu­mi­nium et le contrôle de mo­tri­ci­té qui bosse dans la plus

grande dis­cré­tion aus­si. Il faut dire que ce mo­dèle 2018 a bé­né­fi­cié des der­nières évo­lu­tions au ni­veau de l'élec­tro­nique, qui oeuvre de ma­nière plus trans­pa­rente et ef­fi­cace. De plus, le 4-cy­lindres au ca­lage Cross Plane à la so­no­ri­té sem­blable de celle de la M1 de GP per­met une ar­ri­vée as­sez douce du couple et de la puis­sance, contri­buant de fait à l'ex­cel­lente mo­tri­ci­té. Et même si, sur notre banc, ce mo­teur se montre moins puis­sant que ce­lui de l'apri­lia, il offre des ac­cé­lé­ra­tions plus sen­sa­tion­nelles. Le bar­re­graphe du comp­teur en cou­leur est at­ti­ré par la zone rouge si­tuée à 14 000 tr/mn comme un ai­mant par une pièce de mé­tal.

DRAGSTER

Avec 214 ch mesurés sur notre banc de puis­sance, je peux vous dire que les sor­ties de vi­rage sont spor­tives au gui­don de la Pa­ni­gale quand on tente un tour ra­pide. Sur les fortes charges en­core sur l'angle, le pneu ar­rière à ten­dance à ci­sailler la piste

Les spor­tives d'au­jourd'hui sont de vé­ri­tables or­di­na­teurs rou­lants. Contrôle de mo­tri­ci­té, de ca­brage, de glisse, car­to­gra­phies ajus­tables tout comme L'ABS ou les sus­pen­sions... Il faut s'y pen­cher sé­rieu­se­ment. ►

Avec des tem­pé­ra­tures as­sez fraîches pour un dé­but avril, les cou­ver­tures chauf­fantes sont obli­ga­toires pour mettre les slicks en tem­pé­ra­ture. Les Tec­no­globe sont top avec leur af­fi­chage di­gi­tal de la tem­pé­ra­ture sou­hai­tée… et ob­te­nue !

Moins im­pres­sion­nante au ni­veau du mo­teur que la Pa­ni­gale V4S, la RSV4 RF est en re­vanche très ef­fi­cace. On peut ré­ac­cé­lé­rer très tôt en sor­tie de vi­rage, tout en pro­fi­tant d'une bonne sta­bi­li­té. La RSV4 RF a une belle robe, mais qui a pris un pe­tit...

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