HONDA CB 1100 RS
13 199 € // 251,4 kg avec les pleins // 90,2 ch au vilo Mesures MJ
mâchouillé n'est pas anémique pour autant. Sa souplesse est incroyable, il reprend sous les 1 500 tr/mn avec un râle d'admission qui rappellerait presque le bon vieux temps des carbus à cornets. Il y a même quelques vibrations à mi-régimes pour prouver qu'il est bien en vie, mais jamais dérangeantes. En revanche, inutile de lui tirer sur la couenne. Au-delà de 6 500 tours, mieux vaut passer au rapport supérieur, jusqu'à la 6e, une surmultipliée qui fait baisser à la fois le régime et la conso. Et ce n'est pas inutile vu l'appétit du 1100 à air. Presque six litres au 100 sur cet essai à rythme plutôt raisonnable, dans l'esprit de ces néorétro. La capacité de son réservoir a été augmenté à 16,8 litres l'an passé et, pourtant, on atteint à peine 300 km d'autonomie. Avec son 4-cylindres refroidi par eau, le 900 Kawa offre un rendement supérieur et, à utilisation égale, engloutit presque un litre de moins pour aller toujours plus loin.
FACE à LA RIGUEUR, LA FOUGUE
En sillonnant les routes des monts du Lyonnais, du billard au terrain de cross, le confort de la Honda s'impose, notamment par la qualité de ses suspensions, la stabilité de son châssis. Pourtant, on rigole davantage sur la Kawasaki. Conçue sur la base de la Z 900, elle en reprend le côté joueur, l'avant vif, celui d'une moto plus réactive mais jamais malsaine. Toute l'âme d'une Kawa. Il suffit d'un moindre mouvement du corps pour qu'elle vous réponde, un simple regard pour l'inscrire en courbe alors qu'il faut davantage accompagner la Honda et ses 38 kg supplémentaires. Et puis le pneu arrière de 180 de large n'est sans doute pas indispensable pour passer les maigres 90 ch de cette CB 1100. Le poids en faveur de la Z 900 RS est pour beaucoup dans sa conduite plus instinctive, plus sportive, mais en revanche, on est gêné par une certaine brutalité à la réouverture des gaz, notamment en sortie de courbe. C'est encore plus marquant en conduite urbaine, surtout face à la CB dont la douceur d'injection est à l'image de moto : une caresse. Pour enquiller à bon rythme, la Kawasaki est assurément plus adaptée et son antipatinage KTRC réglable sur 3 niveaux, déconnectable au besoin, se justifie amplement. Des “bretelles électroniques” dont l'absence ne manque pas sur la Honda tant la connexion poignée de gaz-roue arrière est parfaite. Clairement, ces motos si proches dans l'esprit seventies se montrent opposées sur la route, peut-être avec un peu trop de perfection chez Honda et toute la fougue qu'on reconnaît à Kawasaki. Deux écoles, deux visions, mais un plaisir unique. Celui de rouler sur deux monuments de l'histoire de la moto dans des versions plus contemporaines, plus saines, plus sûres et plus abordables que les versions originales sur le marché de la collection !