L'aprilia RSV4 RF dans sa version Factory Works est étonnante de facilité, d'efficacité et de feeling. Du pur bonheur !
Pour cette épreuve un peu spéciale qui pourrait faire un excellent sujet au bac, hors de question d'être en retard. Réveil à 7 heures pétantes, étirements, petit-déj, arrivée sur le circuit en avance pour faire le tour de la RSV4 RF FW (pour Factory Works) et de ses ailettes proéminentes. Et il ne me faut pas plus de quelques secondes pour avoir la bave aux lèvres avant même d'enfiler le cuir. Un membre du staff m'explique « que cette préparation vise à améliorer les performances sans rendre la moto inconduisible. On a ajouté les ailettes en carbone pour plaquer l’avant de la moto et le poids est de seulement 194 kg avec les pleins. Pour plus de puissance, on a monté des pistons à un seul segment limitant les frottements, des arbres à cames modifiés, un boîtier électronique différent et une ligne d’échappement complète Akrapovic pour une puissance de 215 ch au vilebrequin ! » Pour moi qui ne connais pas le Mugello, ça va être énorme ! D'un côté, je ne pars pas d'une feuille blanche, je connais bien la RSV4 RF standard qui partage le même châssis avec cette version. On retrouve les suspensions Ohlins à
l'avant comme à l'arrière, de gros étriers Brembo monoblocs et un cadre en aluminium qui autorise plusieurs types de réglages. C'est l'une des rares motos de série sur lesquelles on peut ajuster la hauteur du moteur, celle de l'ancrage du bras oscillant et de l'angle de colonne.
COMME à LA MAISON
Dès les premiers tours de roues, la RF FW rassure par sa facilité de conduite. Le V4 est docile à bas régime et le train avant ultraprécis est un allié de taille lorsqu'on découvre un circuit. On peut rater un point de corde et ramener tout de même le nez de la RSV4 dans la direction souhaitée. Et une fois qu'on commence à connaître le tracé autant que ses tables de multiplication, la RSV4 montre tout son potentiel de sportive. Plus on lui rentre dans le lard, plus elle devient efficace et performante. Au freinage, la puissance disponible au levier est insondable tant une faible pression du bout des deux doigts suffit pour ralentir efficacement. Mais le vrai point fort de cette Aprilia est son train avant incisif. Même en survitesse et en conservant du frein avant, la RSV4 RF FW s'inscrit en
virage sans rechigner, avec un excellent feeling. Elle s'engage dans la courbe avec tout le naturel qu'on peut attendre d'une sportive de cet acabit. Certes, il faut un peu de poigne pour changer d'angle dans les chicanes rapides, mais la stabilité est de la partie et l'électronique veille au grain dans toutes les situations, sans brider les performances. A la remise des gaz, la RSV4 s'extrait des virages comme une balle. La roue avant lèche le sol alors que j'ai la poignée de gaz à fond. Une petite diode au tableau de bord s'affole, indiquant le fonctionnement des contrôles de wheeling et de motricité qui travaillent de concert dans la plus grande discrétion. Efficace et transparent pour le pilote. Surtout que l'électronique a 215 ch à gérer. Une puissance qui semble démoniaque sur le papier, mais qui arrive de façon assez douce, permettant de se concentrer sur le pilotage sans se battre avec la moto à chaque accélération. C'est donc vrai qu'elle est facile à piloter, cette RSV4 un peu spéciale. De plus, la gestion de l'arrivée de la puissance à la poignée est bien dosée, offrant un excellent feeling lorsqu'on ouvre les gaz encore sur l'angle. Pour cela, on dispose de plusieurs modes de conduite plus ou moins radicaux. Côté pneumatiques, la RSV4 était chaussée de Pirelli Supercorsa SC1 ultraperformants. Cependant, sur certaines sorties de virage avec beaucoup de charge et sur les bosses, l'amortisseur arrière, pourtant confié à Ohlins, a du mal à digérer toute la puissance et impose quelques mouvements de châssis parasites.
298 KM/H
Au bout de la ligne droite, le relevé du chrono m'indique 298 km/h, c'est dire s'il marche fort, le 1000 V4 ! Si la puissance ne vous pète pas à la figure, je peux vous dire qu'on prend un pied énorme à chaque accélération. On retrouve globalement le comportement
moteur qu'on connaît sur la RSV4 RF. Le moulin se réveille aux alentours de 8 000 tr/mn, pour ensuite offrir une puissance qui va crescendo jusqu'à la zone rouge, sans vous exploser au visage. Même avec 215 ch, on peut souder la poignée tout le long de la ligne droite dès le deuxième rapport. C'est génial d'égrener les rapports à l'approche de la zone rouge d'une pichenette de la botte sans toucher à l'embrayage, tout en restant gaz en grand. On profite alors de la sonorité réussie qui s'échappe du silencieux en carbone Akrapovic. Car, en plus d'offrir un zeste de puissance en sus et du poids en moins, la ligne d'échappement en titane délivre une sonorité exaltante, à la fois rauque et mélodieuse. En revanche, au niveau aérodynamique, l'efficacité des ailettes reste à démontrer. Sur la bosse avant le premier virage à droite, si on reste gaz en grand, on sent tout de même l'avant s'alléger sérieusement. Pas vraiment rassurant, plutôt excitant, et en plus ça passe. En revanche, on aurait apprécié une bulle digne de ce nom, car si la protection est correcte jusqu'à 250 km/h, il manque quelques centimètres pour que le pilote s'efface complètement. Pour une copie parfaite avec les félicitations du jury, on aurait aimé une bulle améliorant la protection et un système de chronométrage embarqué avec GPS (évitant d'utiliser l'appel de phare pour déclencher le chrono). Sans révolutionner la RSV4, Aprilia en propose une version ultracompétitive sans être un monstre indomptable. Mais qui a un prix. Il faut compter environ 15 000 € pour le package complet, en plus du prix de la moto. Si l'aprilia frise le sans-faute, ce n'est pas le cas d'air France. Car si j'étais à l'heure au début de l'épreuve, la compagnie l'était beaucoup moins, avec un surbooking sur l'avion Bologne-paris qui m'a cloué au sol une journée de plus. Si j'avais su, j'aurais enchaîné quelques tours de plus pour