Le cas de la H2 SX
La H2 SX utilise un compresseur centrifuge (une sorte de turbine) entraîné par le moteur qui comprime l’air. Un train épicycloïdal multiplie presque par dix la vitesse de rotation du compresseur. Ainsi, quand le moteur tourne à 12 000 tr/mn, le compresseur tourne à 110 000 tr/mn et fait monter la pression d’admission à 2,1 bars. Cet air comprimé est dirigé dans une boîte à air en aluminium via un diffuseur qui permet d’abaisser sa température. Pour réguler la pression d’admission, une soupape de décharge contrôlée électroniquement fait échapper le surplus de pression vers l’extérieur. C’est cet air pressurisé soudainement relâché dans l’atmosphère qui génère le bruit caractéristique de la H2 SX quand on coupe les gaz brutalement.
d’échappement. Energie qui serait en quelque sorte gâchée si on ne l’utilisait pas.
À LA PLAGE !
Le turbocompresseur est en revanche plus compliqué à gérer. A la plage du fonctionnement du compresseur centrifuge (plus ou moins efficace en fonction de la charge et du régime), on ajoute une plage de fonctionnement de la turbine. Or, cette turbine est alimentée par les gaz d’échappement, qui dépendent eux aussi de la charge et du régime. Les deux parties du turbocompresseur sont donc très dépendantes l’une de l’autre, et la façon dont le turbocompresseur rentre en action est clairement plus sensible qu’une simple liaison mécanique. C’est ce qui a motivé Kawasaki à retenir la solution du compresseur centrifuge à entraînement mécanique : pour obtenir une suralimentation prévisible, fiable, et, au final, un moteur exploitable et rempli sur toute sa plage de régime.